Wie ein frisch harpunierter Pottwal peitscht der Koloss über die Dünen. Bäumt sich auf. Taucht mit aufgerissenem Maul über dem Kamm auf. Durchstößt dessen Flanke. Mit durchdrehenden Rädern wirft sich das silbrig glänzende Ungetüm hinab. Spritzt Sandfontänen. Brüllt. Tost. Zerreißt die Stille der arabischen Wüste. 521 PS Leistung, 720 Newtonmeter maximales Drehmoment, 2,5 Tonnen Gewicht bahnen sich ihren Weg. Das stärkste in Serie gebaute Sports Utility Vehicle aller bis dahin bekannten Zeiten: der Porsche Cayenne Turbo S. Losgelassen auf eine bizarr schöne Wüstenlandschaft, eine Stunde Autofahrt entfernt von Dubai City, der schillernden Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emirate. Wroaaam. Wrrrroaaam.

Der Sound einer Dekade, der hier, bei der Präsentation des gewaltigsten Gaga-Porsches, eine Scheinwelt beschallt, die nur ein Motto kennt: The bigger the better. So war das, Anfang 2006. Gigantische, gleißende Apotheose der Technik, für 142.700 Euro das Stück. Verbale Fanfaren aus der Kommunikationsabteilung des Autoherstellers inklusive. „Es ist dieser Vorwärtsdrang, dieser unbedingte Wille zur Leistung, der die Arbeit von Porsche prägt,“ bramarbasierten die Zuffenhausener und schickten in einer aufwendig gestalteten Powerpoint-Präsentation einen Wust an Technik, Leistungsdaten, Phantastischem hinterher. Als kleine Wiedergutmachung angesichts von über 20 Litern Praxisverbrauch und einer CO2-Produktion von 358 Gramm pro Kilometer wurde ein dürftiges Bildchen an die Wand projiziert: die schematische Grafik eines Cayenne-Fahrwerks, zwei nebulöse blaue Quader drin, fertig. Porsches damals aktueller Stand in Sachen Hybrid-Antriebstechnik – nichts mehr als eine Chimäre.

Nicht nur Porsche war Mitte der Nullerjahre im Schatten eines boomenden Premium-Automarktes das rechte Maß abhandengekommen, auch die Kollegen in Stuttgart-Untertürkheim, München und Detroit verstiegen sich in einen ausgewachsenen Luxus- und Leistungswahn. Wer damals deutsche oder amerikanische Automanager auf Toyotas erste zarte Erfolge mit dem sparsamen, zukunftsweisenden Hybrid-Modell Prius ansprach, erntete bestenfalls den in ein feinsinniges Lächeln verpackten Hinweis, dass es sich bei der Öko-Limousine wohl bestenfalls um einen Marketinggag handle. So spielten saubere, schlaue, effiziente Autos in den Portfolios der Hersteller nur eine untergeordnete Rolle. Nicht zuletzt, weil mit teureren, edlen Geräten ungleich mehr Gewinn pro Fahrzeug lukriert werden konnte. Die brachten – obwohl in vergleichsweise homöopathischen Dosen verkauft – vor allem eines: Image; die neue, alchemistische Hartwährung der Globalisierung. Die Menetekel an der Wand – steigende Benzinpreise, die CO2-Belastung, Konflikte und Kriege um fossile Brennstoffe – sah man nicht, wollte man auch nicht sehen. Zu gut lief das Geschäft mit der bewährten Antriebstechnik, dem Verbrennungsmotor.

Ein Konzept, das über hundert Jahre hinweg klaglos verkauft hatte. Warum sollte derlei nicht auch die nächsten hundert Jahre funktionieren? Automanager sind konservative Menschen. Dass sie leicht die Relationen aus dem Blick verlieren, liegt angesichts der Dimensionen dieses Business in der Natur der Sache. Zehntausende Arbeiter in Dutzenden Fabriken, ein aufwendiges Zuliefersystem, ein riesiges Händlernetz, gigantische Investitionssummen (etwa eine Milliarde Euro kostet die Entwicklung eines neuen Fahrzeugmodells) und immer den Shareholder-Value fest im Blick: Diesen schwerfälligen Supertankern der Weltwirtschaft einen neuen Kurs in Richtung alternativer Antriebskonzepte und Abbau von Überkapazitäten aufzuzwingen, erforderte visionäre Kraft und missionarischen Eifer.



Nichts von dem war Anfang des Jahrzehnts gefragt. Stattdessen gab man noch einmal Vollgas – und setzte im Windschatten des von der New Economy ausgelösten Börsenbooms noch einmal zum totalen Überholvorgang an. Leistung und Luxus dominierten die Autosalons nach der Jahrtausendwende. Auffetten, Reinbuttern, Hochzwirbeln lautete die tumbe Devise bei den Premium-Herstellern. Audi zwängte erstmals einen Zwölfzylinder mit 420 PS in die Prestige-Limousine A8, Mercedes ließ den Haustuner AMG auf die S-Klasse los (S 55 AMG, 500 PS), BMW verpasste seiner edlen 7er-Reihe 2001 gleich die volle Germteig-Injektion. Designer Chris Bangle hatte angesichts der feisten Formen offenbar noch nicht seine Sprache gefunden – und wurde von den Fans der Marke freudvoll abgewatscht.

Doch Premium war den Oberklasse-Dominatoren noch nicht premium genug. Also schossen sie mit der Reaktivierung diverser verblichener oder dahinsiechender Feudalmarken durch den Plafond. Mercedes toppte 2002 seine Angebotspalette mit einer aufgepimpten Super-S-Klasse mit Namen Maybach (bis 6,2 Meter Länge, inklusive Liegesitze). BMW hatte in den Neunzigern und nach längerem Hickhack mit Volkswagen die Namensrechte an Rolls-Royce erworben und präsentierte 2003 den Scheichs und Besserverdienern den Phantom (460 PS, 5,8 Meter Länge, 2,5 Tonnen Gewicht), im gleichen Jahr kartete VW mit der wiederbelebten englischen Edelmarke Bentley und dem Continental GT (560 PS) nach.

Gleichzeitig sorgten auf den Autosalons jener Zeit die ersten Vorstudien zum gigantomanischen Zerrbild dieses Jahrzehnts für Furore: Bugatti Veyron. Bereits 1998 hatte Volkswagen-Vorstandsvorsitzender Ferdinand Piëch mit dem Erwerb der französischen Sportwagenmarke im Highend-Segment einen ersten Pflock eingeschlagen. Es sollte sieben Jahre dauern, bis die Ingenieure die ehrgeizigen Vorgaben des Wolfsburger Altmeisters in ein fahrbares Supercar verwandeln sollten. Das Ergebnis hatte 16 Zylinder, 1.001 PS, nahm die 100 km/h in 2,5 Sekunden und riss seinen Kunden 1,4 Millionen Euro vom Konto. Exklusive Steuern.

Das Day-to-Day-Car für den Besserverdiener sollte Piëch zufolge ebenfalls aus dem VW-Konzern kommen. 2002 stieß Volkswagen mit dem Phaeton erstmals ernsthaft in die Oberklasse vor. Eine wunderbare, mit erlesenen technischen Spezereien angereicherte Luxuslimousine. Allein: Sie sah wie ein aufgebackener Passat aus. Fortan mit bestenfalls unscheinbaren Zulassungszahlen gesegnet, sollte der Phaeton erst im Oktober 2008 wieder für Schlagzeilen sorgen, als sich der Hochsicherheitswagen erfolglos dagegen wehrte, von Landeshauptmann Jörg Haider zerstört zu werden. Mit bekanntem Ergebnis: In Kärnten fiel die Sonne vom Himmel.

Die „Hochzeit im Himmel“ war damals hingegen bereits ein Jahr geschieden. Mit diesen Worten hatte 1998 der damalige Daimler-Vorstandsvorsitzende Jürgen Schrempp den Zusammenschluss von Mercedes und dem US-amerikanischen Hersteller Chrysler verkündet. Der Startschuss für eine Fusionitis der Autokonzerne, die Anfang der Nullerjahre Manager und Finanzbörsen in Atem hielt. 1999 griff sich Ford den schwedischen Hersteller Volvo und kurz darauf Land Rover, im Jahr 2000 inhalierte General Motors zur Gänze Saab. In Südkorea schlüpfte Kia, nach der Finanzkrise in Asien schwer angeschlagen, unter das Dach von Hyundai. Amikaler gingen es in jener Zeit Renault und Nissan an: Franzosen, die fortan die Mehrheit hielten, und Japaner schmiedeten ein Bündnis zweier eigenständiger Unternehmen.

Dass sich BMW Anfang 2000 in hoher Not von Rover, seinem desaströsen England-Engagement, absprengte und nur noch Mini behielt, spielte in der Zeit grassierender Großmannssucht keine Rolle. Zu verlockend schien die Aussicht, bei der Entwicklung gemeinsamer Technikplattformen im Einkauf und der Entwicklung richtig Geld zu sparen. Dass die entstandenen Doppelgleisigkeiten ganze Bataillone an Restrukturierungsmanagern auf Trab hielten, die unterschiedlichen Unternehmenskulturen so gar nicht zusammenpassten, sich vor allem die nun überflüssigen Arbeiter nicht so einfach auf die Straße setzen ließen, sorgte jedoch dafür, dass die unbestreitbaren Vorteile rasch verpufften.

Blutige Nasen holte sich vor allem die Mercedes-Truppe, die nach jahrelangen, erfolglosen Sanierungsversuchen Chrysler schließlich 2007 wieder abstoßen musste. Zuvor hatte man sich mangels Profit vom Japan-Engagement Mitsubishi abgenabelt. Jürgen Schrempps „Welt-AG“ blieb nicht mehr als ein feuchter Traum.

General Motors war nicht minder erfolglos: Zur Jahrtausendwende noch größter Autohersteller der Welt, war der Konzern zehn Jahre später pleite und hinter Toyota und Volkswagen auf Platz drei zurückgefallen. Vom einstigen Beteiligungsimperium blieben nur Sieche und Lahme: Der Anteil an Suzuki wurde von einstmals 20 auf drei Prozent eingedampft (VW griff bei den Japanern unlängst dankbar zu) und Saab an die Wand gefahren. Nur die koreanische Billigmarke Chevrolet verkauft sich in Osteuropa tapfer. Doch mit Simpelautos lässt sich kein Geld verdienen. Der deutschen Tochter Opel sah man, trotz zahlreicher Anstrengungen in der Rüsselsheimer Zentrale, beim Dahinvegetieren zu. 1999 hatte die Marke in Deutschland noch 522.000 Autos verkauft, 2008 hielt man bei gerade einmal 258.000 Einheiten. Eine der Ursachen für Opels Niedergang – samt einer vor kurzem abgewendeten Pleite – war wohl die schmerzbefreite Strategie, sich Anfang der Nuller ausgerechnet einen Partner anzulachen, der damals ebenfalls schwer in den Seilen hing: Fiat. Im Jahr 2000 hatte man sich mit zehn Prozent bei den Italienern eingekauft und eine Put-Option auf eine höhere Beteiligung unterzeichnet. Als bei den Turinern mehrmals der Konkursrichter an die Tür klopfte und sich die Kooperation in einen schwelenden Zwist verwandelt hatte, zog GM die Reißleine und kaufte sich für 1,55 Milliarden frei. Just zu einer Zeit, als Fiat dank der erfolgreichen Modelle Panda und Grande Punto sowie seiner florierenden Nutzfahrzeugsparte wieder in die Gänge kam.

Langfristig sollte sich für alle Hersteller die Zusammenarbeit in spezifischen Teilbereichen wie Motorenbau oder Fahrwerksentwicklung als die erfolgreichere Methode erweisen, um eine höhere Rendite zu erwirtschaften. Rückblickend betrachtet ging aus dem Merger-Wahnsinn Anfang des Jahrzehnts einzig die Allianz zwischen Renault und Nissan als tragfähige Zusammenarbeit hervor – wie überhaupt die Franzosen einen guten Start ins Jahrzehnt hinlegten. Mit dem Clio und dem außergewöhnlichen, anfangs äußerst erfolgreichen Kompakten Mégane ließ man die Betulichkeit der Neunziger hinter sich. Der Versuch, mit Kreativanfällen wie den Edel-Vans Vel Satis und Avantime die Oberklasse zu redefinieren, waren zumindest in ihrer Skurrilität sympathisch. Partner Nissan blieb im Europageschäft zwar lange farblos, entwickelte aber dank der erfolgreichen Sanftgeländegänger X-Trail und Qashqai wieder Zugkraft. Zu einer regelrechten Erfolgsstory entwickelte sich hingegen Renaults Neugründung der rumänischen Billigmarke Dacia. Ein geglücktes Beispiel für die Verästelung des Portfolios, die im vergangenen Jahrzehnt die Branche antrieb.

Beispiel Volkswagen: Gerade einmal sieben Modelle schmückten Anfang der Nullerjahre das Angebot, heute stehen 15 in den Schauräumen. Beispiel Mercedes: Mit neun Modellen (Coupé-Ableger nicht mitgerechnet) ging man im Jahr 2000 an den Start, 2010 stehen nicht weniger als 16 Varianten zur Wahl.

Nahezu alle Hersteller suchten in diesen Jahren ihr Heil in der Diversifizierung. Peugeot schuf mit dem Klappdach-Coupé 206 CC gar eine neue Klasse, die in allen Modell-Ligen Nachahmer fand. Mit diesem Mut zur Nische wurde der Markt erfolgreich verbreitert, an der Spitze tat sich hingegen leidlich wenig. VW Golf, dazu Ford Focus, Opel Astra, VW Passat, Audi A4 sowie Skoda Octavia und Fabia – unverrückbar bleiben sie die Spitzenreiter der Verkaufsstatistik. An einer nicht unbedeutenden Nebenfront wurde das Auto-Jahrzehnt hingegen militarisiert: Mit voller Wucht wurde Europa vom in den USA losgetretenen SUV-Boom getroffen. Als Nachhall diverser Anti-Terror-Kriege schossen in Großstädten martialische Gefährte aus dem Asphalt. Einparken wurde zum paramilitärischen Akt, die besseren Villenlagen zu einem Aufmarschgebiet für übermotorisierte Einbauschränke.

Bereits 1997 war Mercedes mit der M-Klasse vorgeprescht und legte mit dem noch monumentaleren GL noch eins drauf, BMW folgte brav mit X5, später dem X3, Audi kartete mit dem Q7 nach, VW gab sich den Touareg, Porsche kreißte den Cayenne, dazu gabs die volle Packung von Jeep (Grand Cherokee, Commander), Toyota (Land Cruiser) und natürlich Hummer (H2 und H3). Aber auch eine Etage tiefer wurde dank Nissan X-Trail, Toyota RAV4 oder Hyundai Terracan das Land zur erweiterten Kampfzone.

Die dank mieser Aerodynamik und Allradantrieb höheren Kraftstoffverbräuche ließen sich trefflich mithilfe einer neuen, effizienteren Dieselmotorengeneration kaschieren, wie überhaupt sich die europäischen Kunden von den sparsamen Selbstzündern begeistern ließen. Die teils saftigen Aufpreise im Vergleich zu einer Benzinmotorisierung, die erst nach mehreren zehntausend Kilometern hereingefahren werden konnten, spielten für die Kunden offenbar keine Rolle. Warnungen, dass der Rußpartikelausstoß der bis Mitte des Jahrzehnts rapid anwachsenden Ratterflotte für Krebserkrankungen als auch für regelmäßig überschrittene Feinstaub-Grenzwerte verantwortlich war, führte bei den Herstellern jedoch nicht zu einer Reaktion, sondern zu einer konsequenten Realitätsverweigerung.

Zwar hatte Peugeot bereits 1999 einen Dieselpartikelfilter entwickelt und in seinem Flaggschiff 607 verbaut, doch das Engagement der Franzosen wurde von den Kollegen bestenfalls belächelt. Erst als der politische Druck stieg und Steuernachteile drohten, lenkten die Hersteller ein und begannen ab 2005 zähneknirschend ihre Dieselfahrzeuge serienmäßig mit Partikelfiltern auszurüsten. Ein schönes Beispiel dafür, dass die Automobilhersteller noch vor wenigen Jahren auf ihre bewährte Taktik setzten: aussitzen, abwarten, kleinreden – und erst angesichts massiven politischen Drucks einlenken. Kein Wunder, dass die Automobilwirtschaft ab Anfang 2008 vor dem Katastrophentriptychon Finanzkrise, Umweltkrise und Energiekrise in eine Schockstarre verfiel. (Und nur mithilfe der Abwrackprämie reanimiert werden konnte.)

Produktionsseitig hatte man viel zu viel Zeit und Ingenieurskraft darauf verwendet, so viel Komfort und Sicherheit wie möglich selbst in die kleinsten Dosen hineinzustopfen. Dass die Autos immer schwerer wurden, ließ sich ja mit ein paar Mehr-PS kompensieren. Zwar baute man über die Jahre immer effizientere Verbrennungsmotoren und bastelte brav an alternativen Konzepten wie Wasserstoff- oder Brennstoffzellenantrieb. Doch keines der auf den Autosalons abgefeierten Öko-Geräte kam jemals in die Schauräume.

Zarte Versuche, dem Biosprit zum Durchbruch zu verhelfen, vereitelten dafür die Marktgesetze: Der kurzfristig angestiegene Bedarf nach Mais, Gerste und Pflanzenöl ließ in den Schwellenländern die Lebensmittelpreise explodieren. Die Initialzündung für eine mögliche Wende im Automobilbau kam dann bezeichnenderweise nicht aus einem Konzern mit milliardenschweren Entwicklungsbudgets, sondern aus einer kleinen Klitsche in Kalifornien. Dem Tesla Roadster, eine umgestoppelte Lotus Elise, hatten die Entwickler kurzerhand eine Ladung Lithium-Ionen-Akkus und einen Elektromotor hinter die Sitze gepackt – fertig war das 252 PS starke Comeback des Elektroautos.

Abseits der kleinen Revolution im Automobilbau zeigte die Flunder vor allem, wie das staubtrockene Biobirkenstockträgerthema „Alternatives Antriebskonzept“ mit Emotionen aufgeladen werden konnte. Ein Lehrstück und Rolemodel gleichermaßen für alles, was die mittlerweile geläuterten Multis im Zuge ihrer nun angekündigten Elektro-Offensive auf die Straße stellen wollen: Was niemand will, sind betuliche, charmebefreite Brotkästen. Das hatten wir schon mal in Gestalt des Spar-Buckels Audi A2 sowie eines mit ingeniösem Ehrgeiz überfrachteten, gleichwohl strunzfaden Drei-Liter-Lupo von VW. Schließlich gilt noch immer die Königsregel des Autoverkaufens: Wenn der Kunde nicht will, geht gar nichts.

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