Ende Feber nagelte ein Gericht endgültig den Deckel auf die das ostische Straßenbild einst prägende russische Autofirma Moskwitsch („Moskauer“). Autos konnten bereits seit 2001 keine mehr gebaut werden. Nun war auch das fiskalische Ende besiegelt: Umgerechnet 700 Millionen Euro Schulden waren einfach zu viel.

Eine gute Woche vorher hatte Lada bekannt gegeben, nunmehr von General Motors die Nase voll zu haben und keine Teile mehr für das Gemeinschaftsunternehmen GM-Avtovaz in Togliatti an der Wolga liefern zu wollen. Dort werden – in einem unerhörten Projekt russisch-amerikanischer Zusammenarbeit – Lada Niva (hierzulande auch unter dem früheren Namen Lada Taiga bekannt) und Chevrolet Viva gebaut, letztere nichts anderes als alte Opel Astra. Bislang war das ein scheinbar guter Deal für alle Beteiligten gewesen.



Während nämlich ein Niva mit GM-Motor aufgrund von Zollbestimmungen auf eingeführte Autoteile mit 13.000 Dollar ab Händler fast unverkäuflich war, sank der Preis desselben Autos mit russischem Motor auf konkurrenzfähige 10.000 Dollar. Doch schlagartig kam es Anfang des Jahres zum Zerwürfnis: Während GM plötzlich die Qualität der zugelieferten russischen Teile (Motoren und Getriebe im Wesentlichen) monierte, beklagte sich die Gegenseite bitterlich über die fixen Preise: „Wir machen mit jedem Teil, das wir an das Gemeinschaftsunternehmen liefern, Verlust“, sagte Avtovaz-Chef Igor Jessipowski gegenüber der deutschen Tageszeitung Die Welt.

So was nennt man wohl einen starken Amtsantritt: Jessipowski, der aus der Rüstungsindustrie kommt, hatte Avtovaz, die Mutterfirma von Lada, zu Jahresbeginn übernommen. Kurz danach kam sein Lamento über die finanzielle Sinnlosigkeit des Jointventures mit GM. Und schon am 2. Feber verabschiedete sein Vorstand einen Plan, wonach in Eigenregie bis 2020 insgesamt zehn bis zwölf neue Modelle auf nicht weniger als drei verschiedenen Plattformen entwickelt werden sollen.

Warme Eislutscher? Fünf Milliarden Dollar sollen in den nächsten fünf Jahren in Lada gepumpt werden. Vier davon sollen vom Staat persönlich kommen. Bereits im Dezember des Vorjahres hatte Putin-Berater Boris Aljoschin gefordert, die Autosparte Russlands zu verstaatlichen. Sein Kalkül: Russen kaufen zunehmend ausländische Autos, das gefährdet die russische Industrie und mittelbar eine sechsstellige Zahl von Arbeitsplätzen. Mittlerweile glüht jeder zweite Neuwagen-Rubel direkt ins Ausland, Tendenz steigend.

Eine Bündelung der verbliebenen russischen Hersteller unter dem Dach einer gemeinsamen Holding würde die Schlagkraft der russischen Autoindustrie erhöhen und ihre Entwicklungskosten minimieren, ohne dass sie sich gleichzeitig zwangsläufig Käufer wegnehmen müsste. Zu unterschiedlich sind die verbliebenen Firmen jetzt schon aufgestellt. Lada baut Pkw. Kamaz baut Lkw. UAZ baut Geländeautos. GAZ baut alles Mögliche (hauptsächlich Prototypen). Moskwitsch ist tot.



Der Traum eines jeden Konzernlenkers. Ein so gut aufgestelltes Produktportfolio mit so deutlich abgegrenzten Aufgaben hat keiner der westlichen Autokonzerne. Insgesamt bauen sie 1,3 Millionen Fahrzeuge, was eine gesamtrussische Autoholding im internationalen Vergleich auf BMW-Niveau katapultieren würde. Weltweit werden jährlich rund 50 Millionen Autos verkauft; einer der am stärksten wachsenden Märkte neben China und Indien ist Russland. Der Betrag, der in Russland für Autos ausgegeben wird, steigt jährlich um ein Fünftel. Das weckt Begehrlichkeiten. Und längst sind internationale Konzerne in Russland gut verankert. GM hat (noch) das Jointventure mit Lada, Ford produziert und verkauft seinen Focus höchst erfolgreich in Russland und liefert Wolga zu, Kia und Hyundai haben ebenfalls Werke vor Ort, das von Toyota wird in Bälde fertig, VW wird seines in den nächsten Tagen angehen.

Auch stimmen viele Klischees bezüglich des Verwendungszwecks des neuen Reichtums in Russland: Für Porsche, Lamborghini oder Maybach ist es längst ebenso undenkbar, in Moskau nicht präsent zu sein, wie am Persischen Golf. Seit Jahren steigt der Anteil westlicher Autos am russischen Markt dramatisch. Im Gegenzug sank der Anteil russischer Ware am Heimmarkt im Jahr 2005 von einst weit über 95 Prozent erstmals auf unter 50 Prozent.

Das Kalkül heute: Gemeinsam sind wir stark. Leider sind die Mehrheitsverhältnisse nicht so einfach, dass sie der Staat so einfach eingemeinden könnte. Avtovaz (Lada) gehört sich selber, hat aber praktischerweise hohe Steuerschulden. Da drängt sich ein Gegengeschäft förmlich auf: hier Steuernachlass, da Aktienpaket.

GAZ, die Mutter von Wolga, gehört dem Oligarchen Oleg Deripaska und seiner Gruppe Russkije Maschiny. UAZ, das sind die mit den Jeeps, gehört dem 41-jährigen Multimilliardär Alexej Mordaschow, reich geworden als Finanzchef des russischen Stahlriesen Severstal, mittlerweile an der Börse. Beide Männer würden im Falle eines Angebots wohl kurz „Yukos!“ denken und sich dann zum Verkauf überreden lassen. Zumal die UAZ-Spitze als Lieferantin der Armee schon bisher auf intakte Verhältnisse mit dem Kreml angewiesen war.

Am Lkw-Produzenten Kamaz schließlich ist Mütterchen Russland ohnehin schon beteiligt. Vordergründig spricht nichts gegen eine gesamtrussische Autolösung. Aber wer soll die Autos dann kaufen bei all der westlichen Konkurrenz? Seit Jahren, ja, Jahrzehnten betreibt die russische Autoindustrie nahezu vorsätzliche Kundenverscheuchung. Russische Autos fuhr stets nur, wer musste. Dabei konnte „wirklich müssen“ in manchen Zeiten durchaus ein „tatsächlich Wollen“ bedeuten, lag der Rekord auf eine Moskwitsch-Zuteilung doch einmal bei sage und schreibe zwölf Jahren. Vor allem Moskwitsch schaffte es relativ lange, einen nach damaligen Maßstäben hohen Standard zu halten.



Entstanden aus dem Nachbau des antiquierten Ford A-Modells und groß geworden durch eine Reparationsleistung Deutschlands an die UdSSR (Anlagen aus Brandenburg, mit denen man Opel Kadett bauen konnte, wanderten nach dem Zweiten Weltkrieg gen Osten), wandelte Moskwitsch stets auf der modernen Seite des östlichen Autouniversums, verwendete Viertaktmotoren, reagierte auf modische Trends wie Liegesitze, war robust (bis in die Siebziger lag serienmäßig eine Anlasserkurbel bei) und an der Praxis orientiert (hohe Bodenfreiheit für schlechte Straßen). All das will natürlich am Ost-Universum mit seinen blau rauchenden Trabants gemessen werden und nicht an den doppelnockigen Alfa-Motoren oder hoch verdichteten Turbo-Porsches des Westens.

Der verordnete Pragmatismus des ostischen Automobilbaus erreichte in dem Moment seine Grenzen, als nach Perestroika, Glasnost und Miriswurscht der freie Markt einfiel. Die vermeintliche Chance, mit billiger, solider Technik im Westen zu reüssieren, war keine. Waren bislang höchstens Lada, die innen nach Benzin rochen, sonst aber taten wie alte Fiats, in den Westen verkauft worden, so waberte nun, getragen von wahnwitzigen Entrepreneuren, der ostische Geist vollends rüber zum ehemaligen Klassenfeind (soweit das dessen Sicherheits- und Umweltbestimmungen zuließen).

Der Ausflug von Ostautos in den Westen war kurz. Die Dinger standen – trotz ihres günstigen Preises – auf den Autoplätzen wie Blei. Man konnte sich nicht mehr auf scheinbare Gesetzmäßigkeiten verlassen, die jahrzehntelang gegolten hatten, wie zum Beispiel: Fiat, mit starkem kommunistischem Anteil im Betriebsrat, liefert gerade noch brauchbares Know-how nach Russland, das im Gegenzug mit russischem Stahl für italienische Autos abgegolten wird, die deswegen gut rosten können. Aus, vorbei.

Stattdessen fischten findige Exporteure am vornehmlich deutschen Gebrauchtwagenmarkt nach alten Mercedes, BMWs, Audis und Opels, verfrachteten diese nach Russland und festigten damit die Begehrlichkeiten der Jugend. Um das Geld eines neuen Wolga konnte man jetzt einen Mercedes kriegen. Gebraucht zwar, dafür auf der Stelle, und in der Regel fuhr er auch nach 200.000 Kilometern nicht nennenswert schlechter als ein fabriksneuer Wolga, frisch aus dem Werk in Gorkij.

Die Rache Russlands war grimmig. Nach einer Schrecksekunde verkaufte Lada („die Geliebte“) den frontgetriebenen Samara nun auch offensiv im Westen. Ein Kompaktwagen, der mit Porsche-Hilfe entwickelt worden war. Vermeintlich stimmte vieles, doch im Detail krankte es gewaltig. Das Design mit seiner Nasenklammer im Kühlergrill schreckte die ersten Käufer ab. Den Rest erledigte der Geruch im Innenraum (traditionell streng nach Benzin, wie immer bei Lada; das Gefühl, man säße auf einem vollen Fass). Nicht sprechen wollen wir von Passgenauigkeit in der Montage oder auch nur dem Versuch, dem Käufer etwas Originäres entgegenzuschleudern. Die Idee von Autos war im Osten stets die des Nutzgegenstandes, während der Westen es schaffte, eine Art esoterischen Zusatznutzen durch Image zu kreieren und sich die Befriedigung dessen in Form von Extras oder klugen Ideen obszön teuer bezahlen zu lassen.

Der Weg Ladas, Porsche zu bemühen, war zwar im Ansatz richtig. Aber im Schauraum zählt dann halt doch das Auto an sich. Im Gegensatz zum tschechischen Skoda war die russische Autoindustrie auch intellektuell so ausgehungert, dass kein westlicher Konzern auf die Idee kam, gleich den ganzen Laden zu übernehmen. Rechtliche Unsicherheiten taten ihr Übriges. Als Einziger schaffte es der Lada Niva („Taiga“) ins westliche Straßenbild, besser: Waldwegbild. Kein Geländewagen war so billig in der Anschaffung wie der Russe. Ende 1989 kostete er 146.000 Schilling, somit weniger als noch der billigste VW Golf. Die Klientel war hart genug im Nehmen, um über sämtliche Grobheiten des Geräts hinwegzusehen.

Statt sich aber anhand der Stärken des Niva hochzuziehen, daraus zu lernen, einem bevorstehenden Geländewagenboom Vorschub zu leisten, retardierte die russische Autoindustrie. Gewohnt, nur das Nötigste in neue Produkte zu investieren, da der Absatz ohnehin mindestens auf Jahre gesichert war, implodierte das System. Was folgte, waren Kröten. Vollkröten.



Veraltet, ungenau verarbeitet, hässlich, zu teuer für das, was sie darstellten. Das gilt bis heute. Selbst das humorlos an sich selbst glaubende Zentralorgan des deutschen Automobilismus, das Stuttgarter auto motor und sport, wusste sich beim letzten Lada-Test mit nichts anderem als Ironie mehr zu behelfen, um den vermeintlichen Testbericht runterzubiegen.

Kaum ein Mensch kauft sich freiwillig ein russisches Auto, das gilt heute noch mehr als noch nach 1989. Und kaufen müssen tun nicht mehr viele. Selbst wenn sie es wollten: Viele der zugegeben lustigen Studien, die GAZ unter dem Label Wolga oder unter dem Firmennamen selbst bislang vorgestellt hat, sind nicht kaufbar, ja nicht einmal baubar. Ohne massives Know-how und Geld im Hintergrund ist eine jemalige Serienreife höchst spekulativ. Bei anderen Studien aus dem Hause GAZ hingegen wird der Markt schon aufgrund natürlicher Hemmnisse der menschlichen Natur beschränkt bleiben, bei ihrer hellblau lackierten Army-Offroad-Studie namens Kombat zum Beispiel.

Oder beim Tigr mit seinen 5,3 Tonnen Leergewicht (Werbeslogan: „Frei ist, wer will, was er muss. Oder er hat einen GAZ Tigr.“). Folglich schaut das Gerät aus wie eine Kreuzung aus Hummer und Radpanzer. Und man braucht einen Lkw-Führerschein, um damit fahren zu dürfen. Wegen historisch bedingt guter Kontakte zu Ford bedienen sich viele der tatsächlich verkauften Wolgas und GAZ deren Technik oder sind tatsächlich getreue Kopien erfolgreicher Fords der Achtziger und frühen Neunziger. Auch das Recht, den ersten Daihatsu Cuore (ebenfalls Achtziger) zu reproduzieren, hat man sich erkauft. Seit den Siebzigern nahezu unverändert gebaut werden hingegen Modelle wie der Wolga 24, der 31 und der 31105, „der hierdurch den Charakter des Zeitlosen erhält“, so der blumige Originaltext. Auch Exporte in den Westen werden so schwierig. Die jüngsten verfügbaren Zahlen stammen aus den ersten neun Monaten des Jahres 2004, wo GAZ insgesamt 91 Autos nach „Jugoslawien, Estland, Bulgarien und Deutschland“ verkaufen konnte.

Kein Wunder also, dass sich bei dieser Hilflosigkeit die russische Autoindustrie ihrerseits von massiven Angriffen bedroht sieht. Oft auch aus Richtungen, aus denen man keine erwarten würde.

Aus Indien zum Beispiel. Mahindra & Mahindra wollen jetzt mit ihrem Scorpio den russischen Geländewagenmarkt aufrollen, die Präsentation wird für den August dieses Jahres am Moskauer Autosalon erwartet. Hinter Mahindra steckt die Investmentgesellschaft Sun Group. Und die ist groß geworden durch Bierproduktion – in Russland. Eine geplante Änderung der Zollbestimmungen auf importierte Autoteile (angestrebt sind Sätze zwischen drei und fünf Prozent statt der derzeit gültigen 15 Prozent) würde indische Autoteile preislich extrem konkurrenzfähig machen. Die Endmontage des Mahindra Scorpio soll aber in Russland passieren, und zwar bei Russkije Maschiny vulgo Wolga.

Bei aller Liebe zum ausländischen Automobil: Ein komplett in Indien gefertigtes Auto würde der typische russische Autokäufer wohl eher nicht akzeptieren. Dann lieber schon wieder ein russisches Auto kaufen, so das Kalkül. Manchmal sehen Chancen so aus.

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