VW Käfer: 21 Millionen
VW Golf: 25 Millionen
Toyota Corolla: 32 Millionen

Das sind die bestverkauften Autos der Geschichte. Auch wenn kritische Menschen einwenden, dass streng genommen der Käfer bis heute als absoluter Bestseller gelten müsse, blieb er doch über all die Jahre in seinem Grundlayout unverändert. Unter dem Label Golf hat VW seit der Premiere 1974 fünf Modellgenerationen auf die Räder gestellt.

Toyota labelte seit dem Debüt 1966 nicht weniger als neun Generationen seines Kompaktmodells als Corolla, einen Namen aus der Botanik. Corolla heißt auf Deutsch „Blumenkrone“. In den vier Jahrzehnten seines Bestehens machte er jede denkbare Transformation mit. Geboren wurde er als winziger Hecktriebler mit 55 PS und einem Radstand von nur knapp zwei Metern, ein Pionier privater japanischer Mobilität. Enden wird er in Europa als voll ausgestatteter Fünfsitzer modernster Prägung; wahrscheinlich in Silber, wahrscheinlich mit einem Dieselmotor, um im Werksmuseum Zeugnis abzulegen von einem, der es als Biedermann bis ganz nach oben geschafft hat.

Spektakuläre Episoden in der Modellgeschichte sucht man vergebens. Für das Laute, das Spektakuläre waren stets andere Produkte des Hauses zuständig: die Celicas, die Supras, die MR2. Diese Spielereien konnte sich Toyota nur leisten, weil sich der Corolla so gut verkaufte und das verlässliche Rückgrat der Firma bildete. Ein einziges Mal war ein Corolla so böse, dass er dafür in die Weltnachrichten kam. Seither ist er nur mehr gut; so gut, dass man nur von ihm hört, wenn er wieder einmal eine Zuverlässigkeits- statistik anführt und als Symbol für die Beständigkeit von Toyota herhalten muss.



Der eine böse Corolla war allerdings wirklich böse, ein echter Satansbraten von einem Auto. Ein Serien-Corolla hätte sich diese Bosheit nie erlaubt, es musste schon ein besonderer sein. Ein Castrol-bemalter Rallye-Corolla im Kampf um die Weltmeisterschaft. Schauplatz Wales, Station der letzten Rallye des Jahres, letzte Sonderprüfung. In der WM kämpfen der Finne Tommi Mäkinen und der Spanier Carlos Sainz um den Titel – beziehungsweise: Zu diesem Zeitpunkt ist die WM so gut wie entschieden. Mäkinen war längst umgezogen, er hatte seinen Mitsubishi schon am ersten Tag der Rallye unrettbar in den Wald gepfeffert; es heißt, er sei auf einem Ölfleck ausgerutscht, den ein Oldtimer aus dem Rahmenprogramm dort hinterlassen hatte. Alles, was Carlos Sainz und sein Beifahrer Luis Moya entsprechend der Arithmetik noch tun mussten, war, den Corolla auf dem vierten Platz ins Ziel zu bringen. Das würde für deren beider dritten WM-Titel reichen.

Nicht nur eine lösbare, eine leicht lösbare Aufgabe. Platz vier würde Sainz notfalls mit einer Hand schaffen. Bis 500 Meter vor dem Ziel sah es sogar nach einem Sieg des spanischen Duos aus. Jetzt aber kam der böse Corolla ins Spiel, ein Teufel made by Toyota Motorsport in Köln. Schon in Sichtweite des WM-Titels explodierte sein Motor und brannte aus. Sainz versuchte noch, den Brand zu löschen, die Kiste irgendwie diese lächerlichen paar Meter durch die Lichtschranke zu rollen. Aber nix da: Auto rührt sich keinen Millimeter, WM verloren. Tragische Sache.

Große Emotionen der Beteiligten. Sainz weint. Moya drischt seinen Helm durch die rechte hintere Scheibe des Corolla, die geht zu Bruch. Es ist das Bild des Jahres. Carlos Sainz, heuer bei der Wüstenrallye Paris-Dakar unterwegs, sollte einem WM-Titel nie wieder so nahe kommen wie damals im walisischen Forst. Auch wenn Toyota im Jahr darauf Rallye-Markenweltmeister wurde: Hängen geblieben ist vom Rallye-Corolla das Bild des Beifahrers, der den eigenen Kübel zerlegt.

Stolzer als auf den Rallye-Titel ist man bei Toyota ohnehin auf eine andere Auszeichnung für den Corolla, nämlich die als pannensicherstes Auto der Welt. In der für Mitteleuropa relevantesten Statistik, der des deutschen Automobilklubs ADAC, führt Toyota im 25-Jahres-Ranking vor Mercedes und Audi. Maßgeblichen Anteil am Erfolg der Japaner mit insgesamt 31 Spitzenplätzen hat der Corolla. Solcherart festigt er unter massiver Mithilfe der Werbemaschinerie des größten Autokonzerns der Welt das Image als Küchenmaschine unter den Autos, als Gebrauchsgegenstand, der keine Brösel macht. Solide, berechenbar, preiswert (aber nicht billig), ansonsten wurscht.

Diverse Rückrufaktionen werden diskret behandelt. Besonders wenn es gravierende Fehler sind, deretwegen die Autos in die Werkstätten geholt werden müssen. Ein abschaltbarer Beifahrer-Airbag etwa dient dazu, Babyschalen auf dem rechten Sitz gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Unter keinen Umständen, auch nicht bei einem Unfall, darf der Airbag zünden. Er würde die Babyschale nach hinten katapultieren und den Säugling unter Umständen schwer verletzen. 2006 rief Toyota den Corolla Verso wegen eines Defekts in genau diesem Bereich zurück. Die vermeintliche Deaktivierung des Beifahrer-Airbags schaltete stattdessen den Gurtstraffer aus, ließ den Luftsack aber aktiv. Derlei Fehler vermochten in der Vergangenheit am guten Image des Corolla genauso wenig zu kratzen wie ein relativ enttäuschender Platz sechs in der aktuellen ADAC-Pannenstatistik.

Der letzte Versuch Toyotas, dem Corolla ein wenig mehr Leben als durch die ganz normale Spreizung eines Modells einzuhauchen, datiert aus den früheren Achtzigern, als man die Bauweise für den biederen Familienvater auf Frontantrieb umstellte, parallel dazu aber das alte Heckantriebsmodell mit einem leistungsstarken Twin-Cam-Motor kombiniert weiterlaufen ließ. Diese Corolla Coupés waren die Driftmeister ihrer Zeit, noch heute wird ihnen in einschlägigen Autofilmen gehuldigt.

Die Frivolität der Spaß-Corollas währte nicht lang. Das Augenmerk der Mutationen lag mittlerweile längst auf beinhart ausgetesteten Markterfordernissen. Allradantrieb war eines der bestimmenden Themen der Achtziger, eines, das der Corolla gegen Aufpreis willig befriedigte. Genauso wie man 16-Ventil-Motoren rechtzeitig, aber nicht in Pionierrolle verbaute oder wie man Ausstattungen aufwertete, ohne es jemals zu echter Opulenz zu bringen. Detto das Monospace-Thema heute, wo variable Innenräume das gefragte Ding sind. Der Corolla Verso erfüllt die Anforderung ebenso souverän wie routiniert-langweilig, nachdem Toyota die Konkurrenz ein paar Jahre lang beim Fehlermachen beobachtet hatte. Über die Generationen war der Corolla stets jenes Auto, das die wenigsten Fehler machte.

Wo sich Erzgegner Honda mit dem Civic in sportliche Drehzahlorgien verrannte und Dieselmotoren aus Bestemm sträflich lang ignorierte, wo Opel Kadett/Astra und Ford Escort/Focus keine Konstanz zeigten, wo Mazda mit dem späten 323 schwächelte und mit dem Nachfolger Mazda 3 zu lang brauchte, um wieder Schwung zu holen, wo Mitsubishi den ehemaligen Bestseller Colt mit Füßen trat, tat Toyota stets das, was es am besten konnte: einen Corolla bauen. Technische Fisimatenten durfte man sich nie erwarten beim bestverkauften Auto der Geschichte. Andere preschten vor, der Corolla zog routiniert nach: der klassische „Gut“-Schüler. Kein Einser in Sicht, aber auch der allfällige Dreier in weiter Ferne.



Jetzt soll schlagartig alles anders werden. Im Frühling, wenn die zehnte Auflage von Toyotas fünftürigem Kompaktmodell kommt, heißt er plötzlich Auris. Das ist abgeleitet vom lateinischen Wort für Gold, aurum. Freilich erklärt das nur unzulänglich die steril-silbernen ersten Modelle, mit denen man die neue Zeit zeigen will. Wenn schon die Lateiner bemühen, hätte man doch das Wort für Silber verwenden müssen. Einen Argenta freilich gibt es in der Automobilgeschichte schon: Es war ein durchschnittlich erfolgreicher und überdurchschnittlich schnell rostender Fiat in den Achtzigern.

Der Namenswechsel ist höchst ungewöhnlich für Toyota, werden eingeführte Namen doch in der Regel über Jahrzehnte beibehalten, wenn sie erfolgreich sind. Den Landcruiser gibt es seit 1950, den Corolla seit 1966, die Celica seit 1970 und den Camry seit 1983. Fallen gelassen wurden eher Namen von weniger erfolgreichen Modellen wie dem Crown (gehobene Limousine der Sechziger und Siebziger, für ihren Rost berüchtigt) und dem Carina (vom Avensis abgelöst). Was nun den Auris substanziell von einem Corolla unterscheidet, ist nicht so leicht zu sehen, wenn sich der bunte Dunst der Marketing-Nebelbomben einmal verzogen hat. Zwar ist er ein komplett neues Auto, aber wie schon seine neun Vorgänger ist er vor allem unauffällig.

Er erfüllt selbstverständlich alle modernen Erfordernisse bezüglich Karosserie (Crashsicherheit, Optik, Platz) und Motor (jeweils ein schwacher und ein stärkerer Diesel- und Benzinmotor zur Wahl), prunkt nirgends und wird sich wohl auch nirgends grobe Schwächen leisten. Die versprochene Revolution, getragen vom historischen Namenswechsel, lässt sich bei näherer Betrachtung nirgends ausmachen. Weder gibt es ein echtes Highlight aus technischer Sicht noch gibt es spektakuläre Details in der Konzeption.

Ein wenig erinnert die Sache an Toyotas Engagement in der Formel 1, wo man viel Input und Kohle darauf verwendet, mit Ralf Schumacher als Fahrer zehnte Plätze zu belegen. Was aber im Sport verwerflich sein mag, geht im Verkauf auf: warum mit spektakulären Ausreißern prunken, warum mehr riskieren, wenn es sich in der Mitte doch so bequem leben lässt? Entspannt lächeln über VW, die ihrem Golf Sechszylindermotoren, Allrad, Doppelkupplungsgetriebe und Premium-Pakete angedeihen lassen, die eine Karosserie bauen, die zwischen 75 und 250 PS alles aushalten und folglich redundant ausgelegt sein muss für den Großteil aller Fälle.

Toyota Corollas sind einfach und schnell zu produzieren, das erhöht Flexibilität und Qualität, mithin den Gewinn. Die europäischen Versionen kommen aus Burnaston, einem Nest in der Nähe von Derby. 3.000 Arbeiter bauen hier eine Viertelmillion Autos pro Jahr. Das ist Effizienz. Global gesehen sind das trotzdem Peanuts, baut Toyota weltweit doch mehr als fünfeinhalb Millionen Autos. Um die Dimensionen zu veranschaulichen: Alle sechs Sekunden wird ein Toyota fertig. Und das ist noch immer nicht die ganze Wahrheit: Gemeinsam mit den anderen Marken des Konzerns (Daihatsu, Lexus, Scion, Lkw-Hersteller Hino) betrug das Volumen 2006 8,8 Millionen Fahrzeuge, für 2007 sind 9,4 Millionen avisiert. In Toyota-Stadt, einst als Koromo bekannt, leben 350.000 Menschen.



Möglich werden solch gigantische Zahlen durch zwei Prinzipien, nach denen Toyota schon seit den Siebzigern produziert: Jidoka bedeutet, dass fehlerhafte Teile sofort ausgeschieden und nicht über den kompletten Produktionsprozess hinweg durchgetragen werden, um am Ende bei der Qualitätskontrolle durchzufallen. Das zweite Prinzip ist Kaizen, Just-in-time-Produktion. Das spart Lagerkosten und -fläche, erlaubt aber vor allem schnellere Änderungen, weil keine hohen Lagerbestände abgebaut werden müssen, bevor die neuen Teile verbaut werden können. An diesen zwei Prinzipien beißen sich die anderen großen Konzerne bis heute die Zähne aus.

Dass die großen US-amerikanischen Firmen gegenüber Toyota so massiv verlieren, liegt nicht zuletzt an deren antiquierten Produktionsmethoden. Toyotas Jahresgewinn 2006 war mit 7,3 Milliarden Euro so hoch, dass man Konkurrenten quasi aus der Portokassa kaufen könnte. Die stolze Ford Motor Company zum Beispiel ist an der Börse aktuell 23 Milliarden Euro wert – und verschuldet. Ein Ende von Toyotas Wachstum ist nicht in Sicht. Daran wird auch ein neues viertüriges, kreuzbraves Stufenheckmodell der unteren Mittelklasse seinen Anteil haben. Diesen frisch konstruierten Bravsten unter den Braven will Toyota in den Wachstumsmärkten Ostasiens verkaufen, in China vor allem. Der Name des präsumtiven Bestsellers: Corolla.

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