Das Angebot klang verlockend: eine Limousine der Oberklasse, anthrazit-metallic, 145.000 Kilometer am Tacho, 163 PS, Automatikgetriebe, Erstzulassung 5/89. Klimaautomatik, ABS, Zentralverriegelung, Tempomat, Lederausstattung, Leichtmetallfelgen, Sitzheizung, Schiebedach, elektrische Fensterheber. Kleines Problem mit dem Getriebe. Großes Problem: Saab. Verhandlungspreis: 300 Euro. Das Auto, ein Saab 9000 CD Turbo, ist schon länger inseriert. Das wird er wohl auch bleiben. Von allen Rollen, die der europäische Autokosmos zu bieten hat, ist Saab schon unangenehm lange auf die tragische abonniert.

Das Aschenputtel, das sich nicht außer Haus stehlen kann, um sich einen schneidigen Prinzen aufzureißen. Den hat es nämlich längst am Hals, den schneidigen Prinzen – und er erlaubt der nordischen Fee nix. Aber schon gar nix. Der Prinz heißt General Motors, der Name der Fee ist die Abkürzung für Svenska Aeroplan AktieBolaget, Schwedische Flugzeug GmbH. Nix romantische nordische Manufaktur für individuelle Automobile: Saab entstand 1937 aus dem Zusammenschluss zweier schwedischer Flugzeugfirmen, um gemeinsam so sinnige Dinge anzustellen wie deutsche Junkers-Bomber nachzubauen oder eigenentwickelte Stukas nach Äthiopien zu verschachern.

Zehn Jahre später hatte sich herumgesprochen, dass das mit dem Krieg doch nicht so die Zukunft war: Deshalb erweiterte Saab sein Betätigungsfeld um den Automobilbau. Der Ursaab, im Juni 1947 vorgestellt und knapp zwei Jahre später in Serienproduktion gegangen, überraschte mit unkonventionellen Details. Da war einmal die tropfenförmige, extrem aerodynamisch anmutende Karosserie, deren Stromlinienform durch die voll verkleideten Räder noch betont wurde. Für die Flugzeugfirma Saab war Aerodynamik zwangsläufig ein bedeutendes Thema, lange bevor Windschlüpfrigkeit über den Umweg Motorsport zum Allgemeinplatz wurde. Das Kürzel „Aero“ für besondere Varianten hat sich bei Saab durch alle Zeiten gehalten; ein letzter Ziegel vom ursprünglichen Haus, das seither so oft umgebaut wurde, dass man es nicht mehr erkennt. Logischerweise war der Ursaab – und später seine leicht entschärfte Variante, der Saab 92 – kein Instant-Bestseller.

Schweden lag damals sowohl gefühlt wie hinsichtlich der tatsächlichen Verkehrswege noch hinter den sieben Bergen mit den sieben Meeren. Man hatte zu tun, den Heimmarkt aufzuarbeiten. (Und nebenbei war es Arbeit genug, den sturen Entwicklern essenzielle Details klar zu machen. Zum Beispiel, dass es bei Autos im Gegensatz zu Kampffliegern doch praktisch wäre, könnte man auch von außen in den Kofferraum gelangen und nicht nur von innen durch die Rückbank. Bis die das einsahen, vergingen geschlagene fünf Jahre.)



Zuerst tat Saab da so vor sich hin oben im schwedischen Trollhättän, aber mit dem ersten kaufmännischen Erfolg trat gleich der Schabernack auf den Plan. Flugs entwickelte man einen 500 Kilo leichten Roadster aus genieteten Aluplatten und verpasste ihm einen relativ starken und für damalige Verhältnisse giftigen Zweitaktmotor: eine klassische Showroom-Schönheit. 160 km/h schaffte die poetisch „Sonett“ genannte Blechwanne. Doch gnadenlos schlug die Realität zu: Bis zum Anlaufen einer nennenswerten Serienproduktion des nun schon grob überarbeiteten Modells verging ein schlankes Jahrzehnt. Dazwischen blieb genug Zeit, den Samen für den späteren Niedergang zu säen.

In den Fünfzigern waren Zweitaktmotoren noch nichts Ungewöhnliches für Autos. Sie waren simpel aufgebaut, daher einfach zu produzieren, später einfach zu warten, prunkten überdies mit einfacher thermischer Handhabung und machten sich leicht und schlank im Motorraum – was wiederum die Karosseure erfreute. Dass sie rauchten und stanken, soffen und lärmten, war anfangs noch nicht so das Thema. Europa kam aus einem Krieg, da war das Wie lange nicht so wichtig wie das bloße Können.

Ein ganz großer Könner im heutigen Wortsinn schickte sich zu jener Zeit – anfangs eher zufällig – an, Legenden für Saab zu stricken. Legenden, die die Zeiten überdauern sollten. Sein Name: Erik Carlsson, besser bekannt als Carlsson pa taket, Carlsson auf dem Dach, frei nach Astrid Lindgrens Kinderbuch mit dem K im Namen. Carlsson war Rallyefahrer, Protagonist einer Sportart, die in den Fünfzigern ihren ersten Höhepunkt erlebte. Die herrschaftliche Wertungsfahrt hatte sich zur Vollgasarbeit emanzipiert. Erik Carlsson war insofern besonders, als seine Saabs alles andere als Rennautos waren. Komische Fahrwerke, Zweitaktmotoren, darüber hinaus Freilauf wie beim Fahrrad: Wenn es bergab geht, rollt es ungebremst. Eine eigentlich geniale, in der Praxis aber anstrengende Erfindung, besonders auf Bergstraßen. Der unabhängige zweite Bremskreis hatte sich auch noch nicht bis Schweden durchgesprochen.

Da benötigte es schon einen Helden wie Carlsson, um mit solchen Krücken erstens zu überleben und zweitens berühmt zu werden. Zweitakter entfalten ihre Leistung nur im obersten Drehzahlbereich. Den galt es folglich tunlichst nie zu verlassen. Carlsson tat das Folgerichtige und platzierte den rechten Fuß ganzzeitig satt am Gaspedal. Feinjustierung von Geschwindigkeit und Lenkwinkel erfolgte durch Linksbremsen.



Diese Erfindung Carlssons gilt bis heute als die hohe Schule des Autofahrens, erhält sie doch die Drehzahl des Motors und bringt das Auto durch die überbremste Hinterachse je nach Intensität in eine durchaus gewollte Instabilität. Man kennt das Phänomen von Kindern, die auf ihren Fahrrädern mit der Hinterbremse Spuren auf den Asphalt zeichnen. Carlsson hätte sich die gewollte Instabilität das eine oder andere Mal wohl anders vorgestellt. Andererseits musste er wohl seinen Spitznamen rechtfertigen: Er wurde der König des Überschlags, ein Titel, den ihm bis heute keiner streitig macht.
Mit seinen unterlegenen Krücken gewann er alle bedeutenden Rallyes seiner Zeit: Monte, Akropolis, Safari und – fürs Image die wichtigste von allen – die Tausend-Seen-Rallye in Finnland, ein motorsportliches Córdoba, mehr als das, der erste Russe im All.

Geblendet von Erfolg und Betulichkeit trödelte Saab bis 1967, um endlich den ersten Viertaktmotor irgendwo reinzuschrauben. Auch der war keine Rakete, nicht einmal gutes Mittelmaß, sondern wieder ein Sonderling. Ausgerechnet der V4 von Ford musste es sein: Ein nicht drehzahlfester Schrull mit anfälligen Bakelit-Stirnrädern zum Antreiben der Nockenwellen, trinkwütig, seltsam im Klang. Ford verbaute den nur schuhschachtelgroßen Gnom auch im Kleinlaster Transit; da passte er noch am relativ besten hin. Als Saab den Motor 1967 übernahm, war der bereits echt alt.

Der Saab 96, das damals aktuelle Modell, war zu diesem Zeitpunkt immerhin auch schon sieben Jahre auf der Welt; viele seiner konstruktiven Eckpfeiler stammten noch immer direkt vom Ursaab. Saabs Verkäufer schafften es, den 96er bis 1980 im Programm zu lassen, obwohl sein Nachfolger, der Saab 99, da auch schon schlanke dreizehn Jahre lang auf der Welt war, selber überfällig für eine Ablöse. Der Eindruck trügt nicht: Es ging nix weiter bei Saab.



Just in jenen Jahren, da sich die automobile Welt so zusammenschüttelte, wie wir sie heute kennen, stand Saab still und beschäftigte sich mit Altlasten. Man beförderte den 99er zum 900, ließ sich von James-Bond-Gastspielen blenden, versuchte krampfhaft, die Flieger-Historie in die Autos einzubauen (arge Cockpits mit einer Instrumenten- beleuchtung, die sich bis auf die Tachoanzeige komplett ausschalten ließ), beharrte auf Kuriositäten wie einem zwischen den Sitzen liegenden Zündschlüssel, verfeinerte andererseits aber das Know-how am Turbo-Sektor.

Bis auf den Umstand, dass irgendwie plötzlich Zahnärzte, Architekten und Intellektuelle wegen seiner demonstrativen Un-Mercedeshaftigkeit auf Saab zu stehen begannen, änderte das aber wenig. Saab war schon zu jener Zeit zu klein, um allein überleben zu können. Für das neue große Modell, den 9000 aus dem Inserat ganz oben, schlitterte man in eine Kooperation mit dem Fiat-Konzern. Aus den Vierlingen Saab 9000, Alfa 164, Lancia Thema und Fiat Croma wurde nicht viel. Allenfalls der große Alfa ist retrospektiv als Erfolg zu bewerten. Der letzte echte Saab, der in Schweden erdacht, entwickelt und gebaut wurde, war der 900.

1990, mit dem Einstieg von General Motors, wurde alles anders. Die Amerikaner übernahmen 51 Prozent der damals schon angeschlagenen Autosparte (die Flugzeug- und die nicht weniger erfolgreiche Lkw-Sparte blieben unberührt). Schlagartig gab es weder Zeit noch Geld für Spinnereien: Jetzt wurde streng gerechnet. Altgediente Saab-Mitarbeiter nennen ihren Mutterkonzern gern General Motors, und General bezeichnet den kurz geschorenen Kerl vom Militär. Der 9000 wurde unter GMs Regiment nicht mehr sonderlich überarbeitet. Der Nachfolger des Volumensmodells 900 war bereits ein Opel Vectra mit schwedischem Zungenschlag.

„Gleichteilstrategie“ war das Management-Credo jener Jahre, im Wesentlichen nichts anderes als der Multipack-Schmäh im Supermarkt: Wer zehn Millionen Blinkerhebel bestellt, wird einen anderen Preis dafür bekommen als der, der nur ein paar hunderttausend benötigt. Dieses Denken wurde damals für jeden Bauteil übernommen, quer über alle Marken der Konzerne, die außerdem gerade kleine Hersteller aufkauften, als wäre Schlussverkauf am Flohmarkt in der Triesterstraße. Zahlenmenschen hatten über Herzmenschen gesiegt, plötzlich konnte man nicht mehr fühlen, in welchem Auto man saß. Das mag bei einer rein rationalen Entscheidung zwischen, sagen wir, VW Golf und Skoda Octavia nicht maßgeblich sein, die stolze Saab-Klientel traf es hingegen hart.

Gebildete Menschen, die sich auf ihren guten Geschmack etwas einbildeten, fühlten sich von den plumpen Versuchen, ihnen Großserientechnik als unique zu verkaufen, verschaukelt und zogen schmollend weiter; verzichteten traurig auf steile Frontscheiben, gerade Türen und rund gedengelte Heckbleche. Sich ein eigenes Profil zu verpassen, wie es Nachbar Volvo über die Sicherheitsschiene geschafft hatte, verabsäumte Saab. Man stand für alles und nichts: ein bisschen teuer, ein bisschen schrullig, zu viele Freunde, aber zu wenige Liebhaber auf der Welt. Auch innerhalb von GM, dieser riesigen Krake, von deren Armen immer irgendwo einer brannte, wusste keiner so recht, was man mit den Nordländern anstellen sollte. Mit Opel hatte man schon eine breit positionierte Marke im Portfolio, Saab konnte da keine Ergänzung sein, am ehesten noch ein Zweitverwerter bereits entwickelter aufwendigerer Technik.

Vielleicht hätte es ja funktioniert, Saab in der Oberklasse aufzustellen, aber dazu hätte GM Geld in die Hand nehmen müssen, um Saab neue, marktkonforme Autos entwickeln zu lassen. Dieses Risiko aber wollte keiner eingehen. Längst schlugen die finanziellen Probleme von General Motors nach Europa durch. Überlastete Pensionskassen in Amerika, dazu eine sinnlos blutige, aber umso erbitterter geführte Dumping-Schlacht mit Ford und Chrysler sowie überhastete Zukäufe (Fiat) machten die einst größte Autofirma der Welt zum fiebernden Riesen. Plötzlich musste nicht nur überall gespart, sondern gehungert werden. Und wie im richtigen Leben trifft es auch in der Wirtschaft die Kleinsten am härtesten.



Opel war mächtig genug, um sich der ärgsten Grausamkeiten zu erwehren. Wenn die deutsche Bundesregierung in der Firmenzentrale in Detroit antanzt, hat das mehr Effekt, als wenn eine schwedische Abordnung mit Saab-Anstecknadeln anklopft. Klug? Wenn es um Werksschließungen geht, lässt sich die Opel-Homebase im deutschen Rüsselsheim gegen die Saab-Heimat Trollhättän trefflich ausspielen, der vermeintliche Sieger hat dann zwar Arbeitsplätze gerettet, winselt aber wegen der amerikanischen Daumenschrauben. Ein so großer Konzern wie General Motors muss nicht in Schweden, ja nicht einmal in Europa produzieren, genau dafür ist er ja so groß geworden.

Badge-Engineering ist umso leichter, je versauter die Kernwerte der Marke sind. Automobile Die-Hards sind mühsam, sie haben eine eigene Meinung und womöglich gar konkrete Vorstellungen von ihrem Auto, die zu entwickeln Geld kosten würde. Eine Marke aber, die für nichts mehr steht, mit der kann man leicht umspringen.

Der Saab 9-2X zum Beispiel wäre der erste zivile Allradler von Saab, wenn er denn einer wäre. In Wirklichkeit ist er nichts anderes als ein Subaru Impreza mit ein paar Saab-Emblemen. Und wenn plötzlich das Bedürfnis nach einem Saab-SUV geortet wird, nimmt man einen Chevrolet Trailblazer und schreibt Saab 9-7X drauf. Unappetitlich? Aber sicher. Erfolgreich? Überleben ist ein Erfolg. Trost spenden ein wirklich passables Stoffdach-Cabrio in der aktuellen Palette, der ungebrochene Saab-Geist, der bei jedem Facelift zwischen dem Globalisierungsbeton durchwächst, dazu die historische Gewissheit, dass noch jeder Fehler einmal geendet hat. Für den schnellen Trost bleiben die aktuell obszön günstigen Preise für gebrauchte Saabs aus besseren Zeiten, ganz egal, wie es mit der Firma weitergeht.

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