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Motorstory

Als der Jeep nach China kam

Beijing Jeep war das erste große amerikanisch-chinesische Joint Venture. Mitten im Kalten Krieg wurde der Wettstreit zwischen Kommunismus und Kapitalismus auch im Unternehmen ausgetragen.

Spärlich bekleidete Frauen, Glücksspiel und die Beach Boys. Das war zu viel für die Chinesen. Im Las Vegas des Jahres 1985 präsentierte die American Motor Company (AMC) mit einer Riesensause ihren neuen Jeep, den Comanche. Hunderte Ehrengäste tranken, tanzten und feierten. Bis auf die kleine chinesische Delegation. Die war entsetzt. „Ihr sagt uns, ihr habt nicht genug Geld, um in China mehr zu investieren. Aber dann schmeißt ihr Geld für diesen Unsinn raus?!“, warf Wu Zhongliang, Vorstand des amerikanisch-chinesischen Joint Ventures Beijing Jeep, dem AMC-Chef Jose Dedeurwaerder vor. Der sagte nur: „So laufen die Dinge nun mal in den Staaten. Ich sage euch nicht, wie ihr euer kommunistisches System zu führen habt, und ihr sagt mir nicht, wie ich meine Firma zu führen habe.“ Eigentlich sollte die Einladung nach Las Vegas den Riss kitten, der zwischen AMC und seinem chinesischen Partner Beijing Auto Works (BAW) aufgrund des gerade einmal zwei Jahre alten gemeinsamen Projekts Beijing Jeep entstanden war. Doch der Plan ging gründlich schief.

13 Jahre zuvor, 1972, war US-Präsident Richard Nixon in der chinesischen Hauptstadt Peking mit dem Vorsitzenden der Kommunistischen Partei Chinas, Mao Zedong, zusammengetroffen. Das Gipfeltreffen brachte eine unerwartete Kehrtwende in der Beziehung zwischen der Volksrepublik China und den Vereinigten Staaten. Bis dahin existierte die Volksrepublik mit ihrer einen Milliarde Einwohner für die Amerikaner schlichtweg nicht. Sie erkannten das China von Chiang Kai-shek an, der Ende der Vierzigerjahre den chinesischen Bürgerkrieg gegen Maos Volksarmee verloren hatte und von der Insel Taiwan aus proklamierte, China zu repräsentieren. Chiangs Regierung, nicht jene von Mao hatte bis 1971 einen Sitz bei den Vereinten Nationen. Als Mao 1976 starb, kristallisierte sich der Pragmatiker Deng Xiaoping aus den internen Machtkämpfen als Nachfolger heraus. Er wollte China wirtschaftlich öffnen, sogar für die Kapitalisten. Nicht allerdings, ohne ihnen einige Stolpersteine in den Weg zu legen.

Die American Motor Company sah in China ihre große Chance, endlich ein Big Player zu werden. Der US-Automarkt der späten Siebziger war beherrscht von Ford, Chrysler und General Motors. AMC war mit seinen höchstens 7,5 Prozent Marktanteil das vierte Rad am Wagen – aber nur, wenn der amerikanische Markt ein Dreirad war. Die AMC hatte in China einen Startvorteil: Ihre Marke Jeep war dort bekannter als jene der großen Firmen; das Design der chinesischen Militärfahrzeuge war an jenes der Jeeps angelehnt. Als US-Präsident Jimmy Carter am 1. Jänner 1979 China offiziell anerkannte, war AMC bereits in Verhandlungen mit den Chinesen. 

Wenn Tod Clare, AMCs Vizepräsident für internationale Geschäfte, nach den Verhandlungsrunden aus seinem Hotelfenster  blickte, sah er nur Fahrräder. Und wenn er das Fenster öffnete, hörte er nichts; keinen Motorenlärm, kein Hupen, höchstens ein vereinzeltes Fahrradklingeln. Autos wurden in China fast ausschließlich für militärische und industrielle Zwecke gebaut. Das Marktpotenzial lag förmlich in der Luft. Er war dennoch verzweifelt, als er über Peking blickte. Clare war AMC-Chefverhandler mit dem chinesischen Ministerium für Maschinenbau und Beijing Auto Works, dem potenziellen Partner für ein Joint Venture. Ausländische Konzerne durften sich lediglich im Zuge von Joint Ventures am chinesischen Markt breitmachen; das war die Einschränkung Dengs. Die Partei war dennoch skeptisch: Bis zu zehn verschiedene Abteilungen der weit verzweigten chinesischen Bürokratie wollten stets über die Verhandlungsfortschritte informiert werden. Allen war es wichtig, dass den Kapitalisten nicht zu viele Zugeständnisse gemacht wurden.

Am 26. Jänner 1979 hatte AMC – nach monatelangen Verhandlungen in der unbeheizten Lobby eines Hauptstadthotels – den Chinesen zwar keinen Vertrag, aber immerhin eine Absichtserklärung für eine Zusammenarbeit abgerungen. Die Chinesen entpuppten sich als zähe Verhandlungspartner, die oftmals scheinbar grundlos die Gespräche in die Länge zogen. Sie lehnten fundamentale Forderungen von AMC ab, etwa eine Exklusivitätsklausel: Das Wort habe „negative Konnotationen“ und könne von anderen Firmen als „unfreundlich“ interpretiert werden. Die Kompromissformulierung „undivided attention“, also „ungeteilte Aufmerksamkeit“, konnte nicht ins Chinesische übersetzt werden, dort hieß es dann in etwa, das die Chinesen sich mit „ungeteiltem Herzen“ AMC widmen würden. Das stimmte so nicht. Die Absichtserklärung in Händen, marschierten sie zu den Japanern, genauer gesagt zu Toyota, um mit ihnen in Verhandlungen zu treten. Denen allerdings gingen die Zugeständnisse der Amerikaner, die in den Markt drängten, zu weit – die Verhandlungen liefen ins Leere. Das war für die Chinesen keine unübliche Verhandlungstaktik: Als es darum ging, Nuklearkraftwerke beziehungsweise Bestandteile dafür zu kaufen, verhandelten sie über Wochen hinweg mit zwei westlichen Unternehmen gleichzeitig – in verschiedenen Stockwerken eines Hotels. Die chinesischen Verhandler liefen mit den Angeboten der konkurrierenden Firmen zwischen den Stockwerken auf und ab. Es war ihnen klar, wie sehr die ausländischen Firmen nach China drängten. Kein Wunder: Amerikanische Autohersteller zahlten rund 20 Dollar pro Arbeitsstunde, in China durften sie mit rund 60 Cent rechnen. Und der potenzielle Markt waren eine Milliarde Menschen.

Erst Anfang 1983, vier Jahre nach der Absichtserklärung, erreichten AMC und BAW einen Deal. Das Joint Venture sollte Beijing Jeep Company heißen. Der Vorstand setzte sich aus sieben Chinesen und vier Amerikanern zusammen, wobei der Vorsitzende alle drei Jahre ausgetauscht werden sollte und abwechselnd von einem der beiden Vertragspartner gestellt würde – beginnend mit einem Amerikaner. Erstes Ziel sollte es sein, eine zweite, neue Generation des 1965 mit sowjetischer Technologie entwickelten BJ212 auf den Markt zu bringen. Es war der bis dahin größte Deal eines westlichen Unternehmens mit den Chinesen; die New York Times hob ihn auf die Titelseite, auch die Magazine Time und Newsweek kommentieren das Geschäft begeistert.