Er war ein rücksichtsloser Unternehmertyp, wie ihn nur das vom Wirtschaftswunder enthusiasmierte Nachkriegsdeutschland hervorbringen konnte. Carl Friedrich Wilhelm Borgward. Über 20.000 Arbeiter standen Ende der 1950er in seinen auf die Hansestadt Bremen verteilten Automobilfabriken in Lohn und Brot. Populäre Kleinwagen, hinreißende Vertreter der Mittelklasse und einen wegweisenden Luxusschlitten hatte der Selfmademan in seinem Portfolio, dazu eine ansehnliche Auswahl an Lkw-Modellen. Bilder aus jenen Tagen zeigen einen untersetzten, in edlen Zwirn gekleideten Patriarchen, der stets eine dicke Zigarre vor dem Bauch hielt. 

So stand er dann da, bei diversen Empfängen und Modellpräsentationen: die kurzen Beine fest im Boden verankert, das gefüllte Zigarrenetui unter dem linken Arm eingeklemmt, in der Rechten die Havanna, in der Linken ein Sektgläschen. Einmal in dieser Denkmalpose erstarrt, pflegte er zum Gruß selbst honorigen Bankern und mächtigen Politikern nur den kleinen Finger hinzustrecken. Eine Marotte, die Borgward viele als Großmannssucht auslegten. Er selbst gedachte mit diesem Gestus wohl eines zu signalisieren: Seht her, so sieht er aus, der unabhängige, erfolgreiche deutsche Großunternehmer. Ein Mann, der seine Autos nicht nur verscherbelt, sondern selbst entwirft, mitentwickelt, an jeder Schraube bis hin zur Auswahl der Stoffmuster mittüftelt. Ein Alleinherrscher.

Der Erfolg gab dem Industriellen (und mexikanischen Honorarkonsul) recht. Noch im November 1960 wurde Borgward für sein Wirken das Große Bundesverdienstkreuz verliehen. Doch bereits im Jänner 1961, nur wenige Wochen nach dem feierlichen Akt, war das Unternehmen zahlungsunfähig. Borgward hatte es geschafft, während des schönsten Wirtschaftswunder-Booms, in einer Zeit, in der das Volk nach neuen Automobilen lechzte, eine spektakuläre Pleite hinzulegen. Wer war dieser Mann, dessen Hervorbringungen zu den schönsten, wegweisendsten Automobilen jener Zeit zählten? Ein egomanischer Visionär? Ein verschrobener Machtmensch? Oder doch bloß einer, dem während seines atemlosen Aufstiegs das Gespür für das rechte Maß abhandengekommen war?

Gewiss ist nur eines: Dem Mann wird seine spätere Karriere nicht an der Wiege gesungen. Borgward kommt am 10. November 1890 auf die Welt. Der Sohn eines Kohlehändlers wächst als eines von 13 Kindern im schmuddeligen Hamburger Hafenviertel Altona auf. Schon früh begeistert sich der Bub für Technik, 1906, nach Ende seiner Schulzeit beginnt er eine Schlosserlehre und belegt einige Semester an einer Höheren Maschinenbauschule. 1913 heiratet er, kurz darauf wird er Vater eines Sohnes. Unmittelbar nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wird der Oberingenieur eingezogen. 1915 an der Westfront schwer verletzt, nutzt Borgward die Zeit seiner Genesung und heuert bei einem Bremer Stahlunternehmen an. 

Die Weltkriegsniederlage ist für Borgward der Startschuss für eine fantastische Karriere. 1919 gründet er in Bremen die Reifenindustrie GmbH und schlägt sich anfangs als Hersteller von Spiralfelgen und Haushaltsgeräten durch. Doch schon bald macht er sich als Lieferant der in Bremen ansässigen Automobilfabrik Hansa-Lloyd Werke AG unverzichtbar. Die stellt Anfang der 1920er teure, repräsentative Achtzylinder-Kaleschen her – für Borgward offenbar die Initialzündung, um mit eigener Ware in den Automobilbau einzusteigen. Als er auf seinem Werksgelände Arbeitern zusieht, wie sie auf Handwagen die Teile zwischen den Hallen herumkarren, schreitet der Meister, verärgert über die zeitraubende Prozedur, zur Tat – und schenkt dem deutschen Volk den „Blitzkarren“. 

Zwei Räder vorne, eines hinten, über dem der Fahrer sitzt, vor ihm eine große Ladefläche, das alles zum kleinen Preis: Vom Kleingewerbler bis zur Deutschen Post greift man ab 1924 dankbar auf Borgwards Motorkarren zurück. Dass man das Wägelchen anschieben muss, um den Motor in Gang zu setzen, und der stolze Besitzer eine kleine Akrobatiknummer hinlegen darf, um auf das Dreirad aufzuspringen, kann seinen Markterfolg nicht verhindern. Rasch kartet der Entrepreneur nach und entwickelt eine leistungsfähigere Version. Bei der Namensgebung zeigt Borgward unmissverständlich, wo er sein Unternehmen in ein paar Jahren sieht: ganz oben. Kurzerhand verwirft er den Vorschlag seiner Mitarbeiter – die wollen das Gerät „Liliput“ taufen – und gibt dem 2,2-PS-Dreirad den stolzen Namen „Goliath“. Auch der wird ein Erfolgstyp. 

Die klapprigen Zweitakter-Vehikel werden das Unternehmen einigermaßen unbeschadet durch die Weltwirtschaftskrise bringen. Kohle, Kartoffeln und Briefe müssen auch in klammen Zeiten an ihr Ziel gebracht werden. 1931 hat Borgward genug Bares, um ernsthaft ins Autogeschäft einzusteigen. Als die schwer angeschlagene Hansa-Lloyd AG zum Verkauf steht, greift der Unternehmer gemeinsam mit einem Partner zu und verleibt seiner Firma die Lkw-Palette des Herstellers ein. Borgward ist mit einem Schlag einer der größten Nutzfahrzeug-Hersteller des Landes. Einige Mahner, die vor dem Einstieg warnen, plättet Borgward mit wenig subtilen Argumenten: „Ich bin der Herr im Haus, ich alleine habe das Sagen. Ich bin der Entscheider.“ 

Große Fortune begleitet den Meister anfangs nicht: Ebenfalls 1931 bringt er eine Art Personenwagen, den Goliath Pionier, an den Start. Doch der Dreiradler fürs Volk (diesmal zwei Räder hinten, eines vorne) mit seiner mit Kunstleder bespannten Holzkarosserie floppt. Drei Jahre darauf legt der Konstrukteur ein weiteres Rad drauf. Aber auch der Hansa 500, mit vier Rädern Borgwards erster quasi vollwertiger Personenwagen, kommt nicht so recht über die Rampe. Das mittlerweile in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Unternehmen steckt indes die Malaise in der Pkw-Sparte locker weg, man verdient mit den Nutzfahrzeugen prächtig. 1938 stellt Borgward im Bremer Stadtteil Sebaldsbrück eine prächtige, topmoderne Automobilfabrik auf die grüne Wiese. Seinen Partner, dem die atemlose Expansion nicht ganz geheuer ist, lässt er fallen und wirft ihm 4,4 Millionen Reichsmark Abfindung hinterher. Die AG verwandelt er in eine Personengesellschaft und macht sich zum einzigen Hauptgesellschafter. 

Der Autokrat hat nun alle Macht auf sich vereint, nahezu widerstandslos lässt sich der Machertyp von den Granden des „Dritten Reichs“ als Unternehmer-Ikone auf den Schild heben. 1938 tritt der zum Wehrwirtschaftsführer geadelte Industrielle der NSDAP bei, mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wird das Unternehmen einer der wichtigsten Rüstungsproduzenten des Deutschen Reichs. Halbketten-Fahrzeuge, Lkws, Motoren, Getriebe und Torpedos verlassen fortan die Bremer Hallen. Um den Bedarf an Arbeitskräften zu decken, richtet die SS in Sebaldsbrück ein Außenlager des KZ Neuengamme ein. 

Mindestens die Hälfte der Belegschaft rekrutiert sich aus KZ-Häftlingen und Kriegsgefangenen. Es gibt nur widersprüchliche Quellen darüber, wie der Unternehmer seine Rolle als Lieferant der Nazis ausgelegt hat. Gewiss ist lediglich eines: Bloßer Mitläufer, der sein Unternehmen irgendwie durch die Zeitläufte bringen wollte, ist Borgward nicht. Für die Alliierten, die 1945 den Weltkrieg für sich entscheiden, ist der Ex-Wehrwirtschaftsführer eine ganz große Nummer. Ein willfähriger, rücksichtsloser Kriegsgewinnler. Borgward wird enteignet und in ein Lager gesperrt. Seine Fabriken darf er nicht mehr betreten. Knapp drei Jahre sitzt er ein, so lange dauert sein Verfahren, das mit dem in Zeiten des anbrechenden Kalten Krieges obligaten Urteil endet: Freispruch. Mit einem Bündel Konstruktionszeichnungen für neue Modelle unterm Arm kehrt der Fabrikant an die Stätte seines Wirkens zurück. In seinen teils noch zerstörten Bremer Werken hatte man sich bis dahin mit dem Zusammenstoppeln von Lkws über die Runden gebracht. Borgward fackelt nicht lange und filetiert die Firma in drei Unternehmen: die Carl F. W. Borgward GmbH, die Lloyd Maschinenfabrik sowie die Goliath GmbH. Letztere ist für den Geschäftsmann nicht zuletzt ein Vehikel, um politisch belastete Konstrukteure, die in der der sowjetischen Besatzungszone untergetaucht sind, nach Bremen zu lotsen. Die Dreiteilung ist vor allem aber ein raffinierter Trick: Jedem Betrieb werden in jenen Tagen fixe monatliche Rohstoffzuteilungen gewährt. So greift Borgward die dreifache Menge ab. 

Gleichzeitig stößt der Konstrukteur und Geschäftsführer die Entwicklung des Hansa 1500 an. Die erste deutsche Pkw-Neukonstruktion der Nachkriegszeit bringt Borgward 1949 nicht nur zurück auf die automobile Landkarte, sondern gibt sich technisch wie auch optisch als echter Innovator. 

So zeigt der Wagen eine damals noch gänzlich unübliche Schrägheck-Linie, wie überhaupt der Hansa 1500 als erstes deutsches Modell mit einer Ponton-Karosserie, also ohne Trittbretter und aufgesetzte Kotflügel, aufwartet. Während bei der Konkurrenz noch per Hand geschaltet wird, werkt im Hansa ein Automatikgetriebe. Eine Borgward-Entwicklung, allenthalben. 

Nach so viel Luxus folgt 1950 der Bremer Angriff auf den Massengeschmack: der Lloyd 300, dessen Anblick durchaus zu entsetzen vermochte. Die Holzkarosserie ist mit Kunststoff bespannt, als Bodenplatte dienen hauchdünne Abfallbleche. Garniert wird die Limousine mit einem Zweitakt-Zweizylinder mit 10 PS, zum Marktstart im Mai 1950 sind für das Wägelchen gerade einmal 3.334 D-Mark aufgerufen, 300 D-Mark weniger als für einen VW Käfer. Der Lloyd wird ein Bestseller der frühen Wirtschaftswunderjahre. Weder sein Rufname („Leukoplast-Bomber“) noch üble Nachrede („Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“) können den Erfolg des Frugal-Gefährts verhindern. Rasch reicht Borgward Kombi-, Kasten- und Coupé-Varianten nach. Nahezu alle seiner Modelle, die nun folgen sollten, werden nach diesem Muster multipliziert. 

1954 sollte Borgward schließlich sein Meisterstück abliefern: die Isabella. Der luftig, nachgerade italienisch gezeichnete Hansa-1500-Nachfolger lässt die Konkurrenz von Ford und Opel schlagartig steinalt aussehen. Der 60-PS-Vierzylinder-Reihenmotor verhilft der Limousine zu satisfaktionsfähigen Leistungsdaten, vor allem aus Funk und Fernsehen bekannte Stars lassen sich von der Bremer Schönheit betören. Mitte der 1950er hat Carl Friedrich Wilhelm Borgward den Zenit seines Schaffens erreicht. Dass über seinem Imperium bereits die ersten dunklen Wolken aufziehen, ficht den Chefkonstrukteur, Chefstilisten und Chef für alles und jeden nicht an. Regelmäßig treibt der manische Alleinherrscher seine Mitarbeiter mit seinen Launen an den Rand der Verzweiflung.

Unentwegt kreißt Borgward neue Ideen, exaltierte Konstruktionen und allerlei technische Wirrnisse. Neben seinem Büro hat er eine eigene Tüftlerwerkstatt eingerichtet. Dort verknetet er stundenlang Plastilin zu neuen Modellentwürfen. Das Maß aller Dinge ist er selbst – im wahrsten Sinne des Wortes. Den Innenraum seiner Fahrzeuge passt der 1,66-Meter-Mann strikt seiner Körpergröße an – egal ob den Kunden der Scheitel am Dach streift oder sie mit angewinkelten Beinen hinterm Volant sitzen müssen. Bis kurz vor Produktionsstart greift Borgward in die Gestaltung seiner Modelle ein, bis auch die kleinste Zierleiste dem ästhetischen Geschmack des Meisters entspricht. Widerspruch wird ansatzlos im Keim erstickt, das Wort Effizienz kommt im Sprachschatz des Potentaten nicht vor, stattdessen werkeln die Unternehmen Borgward, Lloyd und Goliath wie drei Einzelunternehmen nebeneinander her und agieren am Zuliefermarkt als Konkurrenten. Unverdrossen wird jede Eingebung des Chefs in ein neues Produkt verwandelt. 

Bis Ende der Fünfziger verästelt sich die Modellpalette in ein wirres Sammelsurium. Kleinwagen und Mittelklasse-Modelle werden als Limousine, Coupé, Kombi und Cabrio angeboten, wahlweise gibt’s Zweizylinder- oder Vierzylinder-Motoren und unterschiedliche Ausstattungsvarianten. Zuweilen läuft ein und dasselbe Modell als Borgward oder Lloyd vom Band, was die Kundschaft nachhaltig verwirren sollte. Goliath entwickelt eher ein Eigenleben und verkommt zu einer Art Experimentierlabor. 

Das hingegen, was die Straße erreicht, ist mittlerweile teurer als die Konkurrenz, vor allem aber mit allerlei Konstruktionsfehlern behaftet. Tiefpunkt ist die unterhalb der Isabella angesiedelte Lloyd/Borgward Arabella, die 1959 mit großen Hoffnungen debütiert. Die ersten tausend Einheiten müssen nach Kundenprotesten – es regnet in den Innenraum, manche Windschutzscheibe platzt – auf Werkskosten nachgebessert werden. Spätestens seit diesem Desaster gilt Borgward als Produzent von Bananenautos – Fahrzeugen, die mangels Entwicklungszeit beim Kunden reifen dürfen. 

Dass der immerhin fünftgrößte Pkw-Hersteller und einer der wichtigsten Lkw-Produzenten Deutschlands bis 1960 dennoch Gewinne schreibt, ist weniger das Ergebnis von ausgeprägtem Geschäftssinn, sondern von Borgwards legendär mieser Zahlungsmoral. Monatelang lässt er seine Lieferanten schmoren und föhnt so die Bilanzen. Die Scheinliquidität seines Unternehmens nutzt der Patriarch zur Entwicklung des P 100, einer ambitionierten Oberklasse-Limousine mit Luftfederung. Nicht einmal Mercedes hat Ende der 1950er so etwas im Angebot. Akute Selbstüberschätzung regiert hingegen das Projekt, eine eigene Hubschrauber-Produktion hochzuziehen. Zehn Millionen Mark steckt man ab 1956 in die Entwicklung der Prototypen. Doch der „Kolibri“ genannte Helikopter, immerhin der erste deutsche Hubschrauber der Nachkriegszeit, sollte nur zu einigen Testflügen abheben – denn Ende 1960 beginnt es im Gebälk des Borgward-Imperiums mächtig zu krachen. 

Schon seit Monaten hinkt die Produktion den Vorgaben hinterher, der traditionell in den Herbst- und Wintermonaten abflauende Pkw-Markt verheißt dem Unternehmen Übles, die Borgward-Gruppe steht unmittelbar vor dem Bankrott. Zähneknirschend macht sich der Patriarch, der stets ohne eine Hausbank seines Vertrauens auszukommen glaubte, zu einer Betteltour zu Bremer Geldinstituten auf. Die erklären sich bereit, 30 Millionen D-Mark in drei Monatsraten zu je zehn Millionen abzudrücken. Als Bürge springt der Bremer Stadtsenat ein. Nun nimmt einer der merkwürdigsten Vorgänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte seinen Lauf. 

Zwar zahlen die Banken die ersten beiden Tranchen vereinbarungsgemäß aus, die Rettung des Unternehmens erscheint in Reichweite, doch die letzte Auszahlung im Jänner 1961 kommt nie bei Borgward an. Just in jenen Tagen, als das Schicksal der Gruppe auf Messers Schneide steht, erscheint das Hamburger Nachrichtenmagazin Spiegel mit einer nicht gerade freundlich gesinnten Titelstory über den Auto-Patriarchen. Im Bremer Stadtsenat ist man nur kurz zwischen dem politischen Auftrag, Arbeitsplätze zu retten, und dem im Spiegel genährten Verdacht, einem schlechten Geschäftsmann Geld nachzuwerfen, hin und her gerissen: Die Politik zieht die Bürgschaft zurück, die Banken verweigern die Zahlung der letzten zehn Millionen D-Mark, Borgward ist zahlungsunfähig. 

Am 4. Februar 1961 wird der einst so stolze Unternehmer in das Rathaus zitiert und vor die Wahl gestellt, sein Imperium sofort in Konkurs gehen zu lassen oder die Gruppe der Stadt Bremen zu überschreiben. Nach 13 Stunden Verhandlungen ist die Kommune Besitzer des Unternehmens, das unmittelbar danach in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wird. 

Zum verantwortlichen Aufsichtsratschef für die Abwicklung des Autoherstellers kürt man ausgerechnet den Münchner Wirtschaftsprüfer Johannes Semler. Dass der Mann zur gleichen Zeit im Aufsichtsrat des ebenfalls in finanziellen Nöten befindlichen Konkurrenten BMW sitzt, scheint man übersehen zu haben. Fakt ist: Semler versucht nicht einmal, die Bremer Autoschmiede wieder flottzubekommen, sondern schickt Borgward im September 1961 geradewegs in den Konkurs. Eine erstaunliche Entscheidung, zumal aus dem vorhandenen Kapital der Gruppe alle Gläubigeransprüche hätten befriedigt werden können. 

Zurück bleibt eine erschütterte Republik, über die diese Pleite mitten in der prächtigsten Wirtschaftswunderzeit wie ein schreckliches Naturereignis kam. Zurück bleibt auch ein gebrochener Mann. Am 28. Juli 1963, nur zwei Jahre nach seiner größten Schmach, stirbt Carl Friedrich Wilhelm Borgward.