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50 Jahre Jaguar E-Type: Dienstwagen der Playboys, Werbefuzzis und Erbschleicher. Verneigung vor einer Legende des Stils.

In verschnörkelten, girlandenreichen Hagiographien wurde ihm gehuldigt, schillernde Erzählungen und Erlebnisaufsätze geben beredt Auskunft über den hellen Wahnsinn, der Besitzer als auch Schreiberlinge in den vergangenen 50 Jahren gleichermaßen ergriffen hat. Sie alle verfielen einer enigmatischen Schönheit: dem Jaguar E-Type. 

Erschaffen im Jahr 1961, seitdem aufgeladen mit Storys aus der Welt der Reichen, Schönen, Hollywood-Stars, Durchgeknallten, Pülcher und Erbschleicher. Zeit also, von der Realität zu reden: „Das ist eine Scheißkarre“, beschied Franz Beckenbauer Anfang der 1970er, nachdem sich der geniale Kicker und spätere Kaiser einen gebrauchten E-Type eingetreten hatte. Kollege Günter Netzer, nur fast so genial, aber dafür ein schlauer Hund, hatte den vermeintlichen Edel-Briten an den braven Bayern verhökert – inklusive streikender Zündung, Rostlöchern im Dach und diverser anderer Kinkerlitzchen. 

Beckenbauer, erbost, fand rasch ein willfähriges Opfer – und stieß den renitenten Briten an den Kölner Mittelfeld-Virtuosen Wolfgang Overath ab. Der fährt heute immer noch Jaguar. Eine Ausnahmeerscheinung, allenthalben.

Für die meisten Gesalbten und Berühmten, die sich einen E-Type zur Komplettierung ihres Sixties-Lebensstils zulegten, blieb der Supersportler eine kurze, wilde Amour fou. Brigitte Bardot, Steve McQueen und Mick Jagger ließen sich im Hochsommer ihrer Karrieren von dem langen Engländer becircen, heißblütige Playboys und „überzeugte Junggesellen“ (eine Chiffre britischer Zeitungen für Homosexuelle) spannten sich mit Verve hinter das spindeldürre Lenkrad. Die phallische Form (Motorhaube, Motorhaube, noch mehr Motorhaube, zwei putzige Sitze auf der Hinterachse, Pürzel, aus) schmückte zudem Werbefuzzis, Starchirurgen und Journalisten mit Egon-Erwin-Kisch-Attitüde.

Nur eben: Scheißkarre, wenn es um die Verarbeitung ging. Technisch war der E-Type feinste, nachgerade revolutionäre Ware. Und was die optischen Werte betrifft, sei auf einen Schutzheiligen der automobilen Zunft verwiesen: Enzo Ferrari. „Il Commendatore“ adelte den E-Type zum „schönsten Auto der Welt“. Dem Lob folgte 1996 der Ritterschlag, als ein E-Type in den Bestand des New Yorker Museum of Modern Art aufgenommen wurde. 

Tief verwurzelt in den 1950er Jahren ist dieser Solitär, einer Zeit, in der die Automobilhersteller sich nicht jede Türschnalle von einem Meinungsforschungsinstitut abprüfen ließen. Massengeschmack löst keine Revolutionen aus. Der E-Type war eine Revolution. 

Jaguar war in England in den Nachkriegsjahren neben Aston Martin zur ersten Adresse für elegante, sportliche Coupés und Roadster aufgestiegen. Die Genetik der Marke war tief in diversen Rennsport-Ligen verwurzelt. Die Zivilversionen gehörten zur automobilen Upper Class, ohne an den Barockbauten von Bentley oder Rolls-Royce anzustreifen, und waren Teil einer pulsierenden britischen Sportscar-Szene. 

Am Kontinent kultivierte – abseits der deutschen Ausnahmeerscheinungen Mercedes 300 SL Gullwing und Porsche – bloß Italien den Hang zur akzelerierten Schönheit. Ferrari, Alfa Romeo, Lancia galten als Maßstab jener Tage. Doch Jaguar-Chef William Lyons wollte mehr. Mehr Leistung, mehr Power, mehr Rennsport. Ab Dezember 1956 machten sich die Entwickler in Coven­try ans Werk, das Design sollte Malcolm Sayer besorgen. Der 40-Jährige war gelernter Flugzeugdesigner und bei Jaguar eine bewährte Kraft. 

Zwei Jahre später fand Sayers Vergangenheit in einem betörend kompromisslosen Prototyp ihren Niederschlag. Nichts weniger als eine monumentale Skulptur mit Notsitzen war Sayer da ausgekommen. Die Selbstreferenzialität des Motorischen auf viereinhalb Metern. Was dann auch mit zugespitzter Rennsporttechnik unterfüttert wurde: Vorderachse und Motor waren Teil eines Gitterrohrrahmens, der vom racingerprobten D-Type übernommen wurde. Das alles wurde ab der A-Säule mit einem selbsttragenden Stahlblech-Monocoque verschraubt. Keine Kompromisse auch beim Fahrwerk: Vorne werkten doppelte Dreiecksquerlenker, an der Hinterachse setzten die gemeinhin eher konservativen englischen Ingenieure gar auf Einzelradaufhängung mit Längs- und Querlenkern. 

Antriebsseitig baute die Lyons-Truppe anfangs auf einen 3,8-Liter-Sechszylinder, der seine 265 SAE-PS kompromisslos Richtung Hinterachse durchsteckte. Schiere Kraft traf hier auf ein federleichtes Pürzel – ein brenzliges Set-up, das in den folgenden Jahren die Kenner von den Könnern scheiden sollte. Gediegenheit verströmte bestenfalls das Interieur, das mit zarten Ledersitzen und ornamentalem Chrom auf etwas Luxus setzte. Als 1961 beim Genfer Automobilsalon der E-Type in der Gestalt von Coupé und Roadster debütierte, brach unter den Happy Few der Sechziger eine regelrechte Hysterie los. Schnell war klar, dass die anfangs angepeilten 1.000 Einheiten bestenfalls ein Sedativum für die erregte Kundschaft waren. Das nicht zuletzt, weil Jaguar einen echten Kampfpreis für den Beau ausrief: Für umgerechnet gerade einmal 182.000 Schilling landete etwa das Coupé an.