Es war einfach nur hochnotpeinlich. Wie die Strauchdiebe schlichen im Sommer 1992 ansonsten eher vornehme Mercedes-S-Klasse-Besitzer um die Stuttgarter BMW-Niederlassung herum. An manchen Wochen stellten bis zu fünf reifere Herren ihren Luxusriegel auf dem Hof des bayerischen Konkurrenten ab und tauschten ihre gerade ein paar Monate alten Edellimousinen gegen einen neuen BMW 7er ein – den unmittelbaren Widersacher von Mercedes in der Oberklasse. 

Als man in der Daimler-Zentrale im nahen Stuttgart-Untertürkheim von der automobilen Migrationsbewegung erfuhr, schrillten prompt die Alarmglocken. Eilig wurden Mercedes-Händler angewiesen, die hauseigene Problemware zum Bestpreis zurückzukaufen. Eine Flotte quasi neuer S-Klassen auf dem Gebrauchtwagenhof der Konkurrenz – diese Schmach galt es mit fetten D-Mark-Bündeln aus der Welt zu schaffen. Wie überhaupt die Schwaben in jenen Tagen ihren Kunden das Geld hinterherwarfen: Mercedes-Händler gewährten auf das beste Stück des Hauses ansatzlos 15 Prozent Rabatt oder packten zum Nulltarif teure Sonderausstattung in die Edelkaleschen. Noch wenige Jahre zuvor legte mancher Kunde ein fürstliches Extrageld auf den Verkäufertresen, um die oft monatelangen Lieferfristen zu verkürzen. Doch mit dem Glanz und der Herrlichkeit, dem aristokratischen Selbstverständnis, dass eine Mercedes-Oberklasse nicht verkauft, sondern an devote Bittsteller mehr oder weniger zugeteilt wird, war es Anfang der Neunziger endgültig vorbei. 

Es ist ein Treppenwitz der Automobilgeschichte, dass Mercedes, der Inbegriff des deutschen Luxuswagenherstellers, diese schmähliche Niederlage nicht an den Rändern seines Imperiums erleiden musste, sondern im Epizentrum der Macht: der Oberklasse. Sinnbild für dieses Debakel war just das beste Automobil seiner Zeit: die Mercedes S-Klasse, werksinterner Code W140. Ein fantastischer, mit Innovationen vollgepackter Technikaufmarsch, das gleißende Flaggschiff einer Dekade, Blech gewordene Apotheose des Kapitals – all das war der W140. Vor allem aber war er ein feister, bräsiger Potentat, dem auf der Suche nach dem Superlativ jede Eleganz abhandengekommen war. Ein Dickschiff ohne Maß und Ziel, dessen Erfindern tumbe Selbstgefälligkeit den Zeichenstift geführt hatte. 5,2 Meter lang, 1,89 Meter breit, 1,5 Meter hoch – und bis zu 2,2 Tonnen schwer. 

Diese unfassbaren Kenndaten notierten hunderte Journalisten im März 1991 in ihre Blöcke, als Mercedes-Vorstand Werner Niefer zur Tat schritt und der Welt das neue Kronjuwel der Benz-Palette präsentierte. Drunten vor dem Rednerpult rieben sich die Pressetypen angesichts dieses Monumentalbaus auf Rädern teils verdutzt, teils schockiert die Augen.