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Raupe Nimmersatt

Allein in Österreich wollen Winter für Winter rund 10.000 Kilometer Skipisten präpariert werden. Erstaunlicherweise ist die Pistenraupe dennoch eine relativ junge Erfindung.

Jede Nacht dasselbe Bild: Unten im Dorf essen, tanzen und trinken die Menschen zu schlechter Musik, das hat man ihnen so beigebracht. Am Weg zurück ins Quartier halten sie sich aneinander fest und schauen rauf auf die Berge: oh, die Glühwürmchen der Alpen, wie schön!

In den Glühwürmchen sitzen Einheimische, hören Österreich-Regional und verwandeln das Trümmerfeld, das die Touristen untertags geschaffen haben, in seidenglatte Skipisten. Sie sind die unsichtbaren Heinzelmännchen, die Grundversorger einer Branche, die stark vom Image lebt: Schlechte Pisten kann sich heute kein Skigebiet mehr leisten.

Faulheit und Unersättlichkeit kamen in den Sechzigern in die Alpen. Nun war es nicht mehr genug, mit den Skiern die Berge hochzubretteln (mancherorts auch Staffeln genannt), um danach im Tiefschnee runterzufahren, wie man es seit den Anfangstagen gemacht hatte. Der Mensch wollte mehr und wollte es komfortabler. Skilifte für den maschinellen Aufstieg mussten her, und weil nun niemand mehr durch den seitlichen Aufstieg Schritt für Schritt für eine anfängertaugliche Piste sorgte, gab es auch für bergab Handlungsbedarf.

Die Pioniere der Pistenpräparierung stammen aus Kanada, wo die Bedingungen im Winter oftmals so schlimm waren, dass man Schneeschilde an Panzer montierte, um dem Verkehr ein Durchkommen zu schaffen: Autos, Lkws, Traktoren, Pferdeschlitten. Eigentlich sollte der Schnee weg, aber wenn das schon nicht ging, dann wollte man ihn wenigstens so präparieren, dass er eine befahrbare Oberfläche ergab. Steigungen und Gefälle wurden in Kauf genommen, die Ebene verursachte die wenigsten Probleme.

Der kanadische Konzern Bombardier war Pionier auf dem Gebiet des Weiterdenkens: sich nicht durch den Schnee wühlen, um zu fahren, sondern sich auf seiner Oberfläche fortbewegen. Erste Pläne eines Motorschlittens gehen bis auf die 1920er Jahre zurück, die ersten tatsächlich rein für den Schneebetrieb gebauten Fahrzeuge mit Kette datieren vom Winter 1935. Speziell gebaute Kettenfahrzeuge zur Präparierung des Untergrunds – wenn auch in erster Linie nicht für Skipisten gedacht – folgten kurz danach.

Erst nach dem Krieg fand diese Idee Nachahmer in Europa, vornehmlich in Südtirol, Deutschland und Österreich. Der Grödner Rennfahrer Ernst ­Prinoth, der es immerhin zu gelegentlichen Formel-1-Starts gebracht hatte, war einer jener Pioniere, die ihre sieben Sinne am schnellsten gesammelt hatten. Nach dreijähriger Bastelei stellte er im Winter 1965 sein erstes serienreifes Pistengerät mit großem Trara in St. Ulrich vor, angetrieben von einem Zweizylindermotor aus dem Fiat 650.

In Österreich baute die Firma Hämmerle inzwischen die „Schneemaus“, vergleichsweise eine Schmalspurvariante der Pistenraupe, ein Low-Budget-Ding, das vornehmlich in kleinen Skigebieten und auf Langlaufloipen seine Spuren zog. Ähnlich spartanisch gab sich das „Pistenass“ der Salzburger Bastelbude von Schmid: Es bestand zum Großteil aus Komponenten des VW Käfer.

Einer, der die Sache eine Nummer größer dachte, war Karl Kässbohrer aus Ulm: Sein Familienbetrieb stellte seit der Jahrhundertwende Kutschen und seit 1907 Autobusse her, später arbeitete man als Karosseur für so namhafte Hersteller wie Studebaker und Lancia. Karls Vater, der Firmengründer Karl Heinrich, war 1922 gestorben. Karl übernahm die Firma gemeinsam mit seinem Bruder Otto. Karl war damals gerade 22 Jahre alt, sein Studium an der TH Stuttgart hatte er bei weitem nicht beendet. 

Dennoch schaffte er es, den Familienbetrieb durch technische Innovationen, strategische Neuausrichtung und kluge Zukäufe zu stabilisieren und auszubauen. Kässbohrer, der seine Firma nach dem Zweiten Weltkrieg trotz 80-prozentiger Zerstörung seiner Fabriken sehr schnell wieder hochfahren konnte, stellte 1951 mit dem Setra-Bus eine Weltneuheit vor: den ersten Autobus mit selbsttragender Karosserie, wie es bislang nur im Pkw-Bau üblich war (und selbst da bei weitem nicht flächendeckend; schlag nach beim VW Käfer, der noch Jahrzehnte später mit Bodenplatte rumtuckern sollte).

Ein Unternehmer wie Karl Kässbohrer gab sich beim präsumtiven Zukunftsgeschäft Pistenraupe nicht mit Basteleien zufrieden. Der erste „PistenBully“ bekam 1969 den Namen des Chefs höchstpersönlich und hatte etliche technische Details, die noch heute Standard sind: Dieselmotor, tiefer Schwerpunkt, Ladefläche, hydrostatischer Antrieb und eine Steuerung, die sich von jener konventioneller Kettenfahrzeuge unterschied: Anstatt mit Fußpedalen jene Kette zu verzögern, auf deren Seite man zu lenken gedachte, wie bei Panzern und Schubraupen gelernt, übersetzte Kässbohrer diese Arbeit auf ein Lenkrad.

Mit den ersten Kässbohrern konnten höchstens noch die Geräte der Erfinder von Bombardier mithalten, und die waren in Europa kaum zu bekommen. Seinen größten Coup landete Kässbohrer drei Jahre nach der Präsentation des PistenBully, als seine knallroten Raupen für die Präparierung der Skipisten bei den Olympischen Winterspielen im fernen Sapporo sorgten. 1979, zehn Jahre nach Markteinführung, krabbelten PistenBullys bereits über die Pisten von 35 Ländern.

In der Folge kam es, wie es kommen musste: Die Bastler gaben auf oder wurden geschluckt. Ein paar Big Player teilen sich den Markt seither untereinander auf: Bombardier (stark vor allem in Nordamerika), der zur Leitner-Gruppe gehörende Pionier Prinoth (stark im südlichen Europa) und PistenBully/Kässbohrer (Alpen, durch Akquise des finnischen Herstellers Formatic nun auch in Skandinavien Pistenhirsch). Noch immer ist Pistenpräparierung ein Wachstumsfeld; Russland, Japan und neuerdings auch China wollen winters planiert werden.