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Streitgespräch

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Motorstory

Steirische Gämse

Der Puch 500, im Volksmund schlicht Pucherl genannt, war Österreichs Beitrag zur Vollmotorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Geschichte einer Mobilwerdung zwischen den Zeiten.
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Der Kunde war offenbar begeistert. „Der kleine und doch so geräumige Wagen“, schrieb er am 24. Juni 1959 an die Konzernzentrale in Graz-Thondorf, „ist wirklich ein ideales Fahrzeug und hat mir sehr viel Freude und Schönes gebracht. Wenn er auf den Straßen Österreichs immer häufiger aufscheint, so ist dies für Ihr Werk wohl das beste Qualitätsgutachten.“ Ein Markenkollege freute sich gar „über den ruhigen, weichen Lauf“, „seine bekannt gute Straßenlage“ und vor allem die „ganz besondere Beschleunigungsfähigkeit und die vorzügliche Leistung“.

Gelobt wird hier nicht, wie man annehmen könnte, eine stark motorisierte Reiselimousine, sondern der Steyr-Puch 500, Modell Fiat, im Volksmund schlicht Pucherl genannt. 16 PS stark, knapp unter drei Meter lang. Was der VW Käfer für Nachkriegsdeutschland war, stellte das Pucherl für Österreich dar: Automobilität für alle (solange sie nicht zu groß waren zumindest).

Der Start des Puch 500 ist noch in den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs zu suchen. Dr. Wilhelm Rösche, gebürtig am Ende des 19. Jahrhunderts in Schlesien, seit 1927 in leitender Tätigkeit bei Puch und ab 1941 technischer Direktor des neu gebauten Puch-Werks in Graz-Thondorf, beabsichtigte noch während der letzten Kriegsmonate, einen leichten Lastwagen zu bauen. Für den bereits absehbar nötigen Wiederaufbau, so sein Kalkül, würde man ein solches Fahrzeug garantiert brauchen.

Rösche war ein Pragmatiker, gänzlich unemotional in seinen Entscheidungen. Nicht nur dass er sich und sein Unternehmen relativ unbeschadet durch den politischen Wahnsinn seiner Jahre im Chefsessel trug. Obwohl Sportfreund und mit dem Denken eines Marketingmenschen ausgestattet, war er beispielsweise Pragmatiker genug, die 1948 bereits fix und fertig arrangierte Weltrekordfahrt eines Puch-Motorrades wegen aufkommenden Seitenwindes im letzten Moment abzublasen: lieber keinen Weltrekord als einen Toten. Es wäre der erste Weltrekord dieses geschundenen Nachkriegsösterreich geworden. Heute ist eine Straße in Graz-Liebenau nach Wilhelm Rösche benannt.

Auch wenn es zu dem von ihm angestrebten, in Graz gebauten Leicht-Lkw nie kommen sollte, so waren allein die Überlegungen dazu ein bei Steyr-Daimler-Puch konzernpolitisch unerhörtes Signal: Bislang war es nämlich so gewesen, dass Lkws in Steyr entwickelt und gebaut wurden, Fahrräder und Motorräder hingegen in Graz.

Noch 1945 hatte das Grazer Puch-Werk die Produktion seines Achtelliter-Motorrades wieder aufgenommen, ein erster Schritt zur Remotorisierung des Landes. Puch in Graz war zwar nach wie vor überzeugt einspurig, doch der Vierradsamen war gepflanzt. Rösche holte Diplomingenieur Erich Ledwinka, Sohn des gerühmten österreichischen Autopioniers Hans Ledwinka, von Steyr nach Graz, auch der Junior ein begnadeter Autotechniker, eine Integrationsfigur, ein Symbol.

Nach Kriegsende war das Werk in Steyr mit Lkw-Aufträgen so gut ausgelastet, dass die Entscheidung, eine allfällige Pkw-Produktion in Graz zu betreiben, aber ohnehin alternativlos war. Rösches Hintergedanke: Er sah eine sinkende Nachfrage nach Motorrädern voraus, sollte sich Österreich wirtschaftlich erfangen. Dann würden Autos das große Thema werden, und besser, er baute sie unter eigenem Dach, als dass ein Fremder dem zuvorkäme.

Vorerst aber kam es nur zur kleinen Lösung. 1948 übernahm Steyr-Puch den Fiat-Import für Österreich und ein wenig mehr als das: In einer Art verlängerter Werkbank wurden die für Österreich bestimmten italienischen Autos hier endgefertigt und durften, obwohl baugleich, den Namen Steyr-Fiat tragen. Das ist insofern von Bedeutung, als man sich im Jahr 1954, noch unter britischer Besatzung, tatsächlich entschied, im Grazer Zweiradwerk künftig auch eigene Autos zu bauen, im Rahmen der budgetären und ingenieusen Kapazitäten freilich. Nun wurden die guten Kontakte zu Fiat schlagend. Im Zuge eines Assembling-Vertrages war man ohnehin eng an die Italiener gebunden. Anstatt eine eigene Karosserie zu konstruieren, kaufte man die Rohkarosse des kleinsten Autos also aus Turin zu, die des Cinquecento. In Italien war der größere Seicento das aktuell gültige Mittel zur Volksmotorisierung, für Österreich musste es sein kleinerer Bruder tun.

Natürlich war der 500 ein winziges Auto, selbst für damalige Verhältnisse. Trotzdem schafften es die Techniker in Graz mit ein paar Tricks, das Maximum an Platz aus der mickrigen Keksdose zu holen und ihn über den Minimalismus des italienischen Ahns zu erheben. Da war etwa die Nummer mit dem Fetzendach: In den ersten Jahren gab es den Puch 500 ausschließlich als Cabrio. Die offizielle Begründung war, dass man als klassische Motorradmarke auf Motorradfahrer abziele, und die seien Frischluft immerhin gewöhnt, ja würden sie nachgerade einfordern. Wahr war hingegen, dass die zweite Welle der Motorisierung just durch das Bedürfnis nach einem leistbaren festen Dach über dem Kopf ausgelöst wurde, das 356 Tage im Jahr Regen und Schnee abhielt. Das konnte das Stoffdach nur beschränkt erfüllen.

Positiver Nebeneffekt des Fetzendaches freilich: Klaustrophobischen Anfällen der Reisenden konnte durch Öffnen des Zeltes entgegengewirkt werden, und die Kopffreiheit war unendlich. Durch geschicktes Verschieben der (hinteren) Wand zum Motor und eine daraus resultierende tiefere Sitzposition hinten sowie die charakteristische, hinten hochgezogene Dachform hatte es Puch geschafft, den 500 in Österreich als Viersitzer zu typisieren, während der ansonsten baugleiche Fiat 500 nur für zwei Erwachsene und zwei Kinder zugelassen war. „Millimeterarbeit“ nannte die zeitgenössische Motorpresse das Einpassen von vier Erwachsenen in den Puch 500, und Hans Patleich, gefürchteter Meinungsdiktator des automobilen Mittelalters in Diensten des Kurier und selber weit über 100 Kilo schwer, titelte gar grimmig: „Kein echter Viersitzer.“

Das konnte die Konzernzentrale so nicht auf sich sitzen lassen und richtete dem Patriarchen Patleich über einen Sprecher blumig aus: „Es ist ja selbstverständlich, dass man in einem Kleinwagen mit 500 ccm bezüglich der Raumverhältnisse für vier Personen nicht die gleichen Ansprüche stellen kann wie bei einem Wagen der Liter-Klasse. Wir glauben aber – und haben dies schon von vielen Seiten bestätigt erhalten –, dass es uns gelungen ist, das Problem der zwei Rücksitze zu lösen. Selbstverständlich werden zwei sehr große oder sehr starke Personen rückwärts nicht Platz finden, aber im Durchschnitt gesehen können rückwärts zwei erwachsene Personen auch auf großen Strecken tadellos mitfahren.“ So musste eine Qualität des Puch 500 zerredet werden, die bis heute unerreicht ist: Raumökonomie. Ein Smart beispielsweise ist nur unwesentlich kürzer als das Ur-Pucherl. Und beim Smart käme gar nicht erst die Idee nach einer zweiten Sitzreihe auf.

Das Geniale am Puch 500 und gleichzeitig das originär Puchige daran war sein Motor. Reisende in Italien, die Hilfe von einer Werkstatt oder einem Pannenfahrer benötigten, schilderten daheim gern die fassungslosen Blicke der Italiener unter die vermeintlich wohlbekannte Motorhaube. Statt eines langhubigen Parallel-Twins arbeitete in Österreich nämlich ein in Graz entwickelter, kurzhubiger Zweizylinder-Boxermotor. Erst er erlaubte es durch seine kompakte Bauweise, die hintere Sitzbank tiefer zu legen. Gleichzeitig baute er trotz seiner minimalen Leistung genug Drehmoment auf, dass in Kombination mit dem serienmäßigen Vierganggetriebe auch steile Bergstraßen fahrbar wurden. „Steiger“, „Gemse“ und „Bergsteiger“ nannte ihn die damalige Presse euphorisch.

Das nämlich war das automotive Leitthema der Fünfziger und frühen Sechziger: Bergsteigen gehen mit dem Auto, raus aus der bekannten Welt der Täler. Den Großglockner wieder entdecken und seine erst jüngst auf sieben Meter verbreiterte Hochalpenstraße! Den Sölkpass überwinden mit seinen Serpentinen oder die Turrach mit ihren abartigen 17 Prozent Steigung. Nach Italien, trotz des Brenners. Oder zumindest auf die Koralpe rauf, auf den Dobratsch, alles über unasphaltierte Straßen! Straßenkarte statt Autobahn-Vignette, Rasthaus statt Raststätte, Reifenschaden statt Elektronikdefekt. Eine große, scheinbar bedrohliche Welt schrumpfte auf überschaubare Dimensionen. Jenseits der Neunkirchner Allee begann das Abenteuer. Die kleine, kalkulierte Flucht für die ganze Familie. In der Rolle des treuen Haustiers: das Pucherl.

Puch war zu jener Zeit der mobilen Neufindung Europas ein integraler Bestandteil der automotiven Welt. Nicht Mega-Merger und strikte Markenpositionierung prägten die wirtschaftliche Landschaft, sondern lose Allianzen. Viele dieser aus heutiger Sicht mittelständischen Firmen experimentierten an ihrer Ausrichtung herum, bauten ein Auto, falls es grad passte, waren aber auch ehrlich genug, das Projekt beizeiten wieder fallen zu lassen, drohte es schief zu gehen.

NSU zum Beispiel, auf dem Motorradsektor ein harter Konkurrent Puchs, plante, den Puch 500 unter dem Titel Neckar-Steyr-Puch 500 wie selbstverständlich nach Deutschland zu importieren. Zwar war NSU Mitte der Fünfziger der größte Motorradproduzent der Welt, doch die technisch pfiffigeren Lösungen am Zweiradsektor kamen damals aus Graz. Billig und einfach herzustellende Schalenrahmen, dennoch unverwüstlich, prägen bis heute das Bild vom Motorrad aus heimischer Produktion. Ein bis heute auf Serienbasis nicht nachgemachter Coup waren die Doppelkolbenmotoren der Bestseller SG und SGS 250, wo zwei Kolben, nur von einem Steg getrennt, in ein und demselben Zylinder werkten.

Was nach technischer Avantgarde klingt, baute Puch in Großserie und war derart langlebig ausgelegt, dass diese Motoren bis heute von jedem Hobbybastler mit Grundausstattung reparierbar sind. Ähnlich war auch das Auto dieser Motorradfirma gestrickt: einfach und robust im Grundlayout, aber gefinkelt im Detail. Das vermeintlich so simple Fahrwerk, eine Ledwinka-Konstruktion, war zum Beispiel gut genug für einen Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo unter Walter Roser. Ganz moderne Firma, versuchte Steyr-Daimler-Puch es in weiterer Folge mit Line Extensions. Um sich gegen den größeren Käfer zu wehren, etablierte man eine Kombi-Variante des Pucherl, den 700C („Combi“). Langsam steigerte man Hubraum und Leistung auch für die euphemistisch „Limousine“ genante Normalvariante. Ab 1962 hieß das Pucherl 650T, T wie Thondorf (das war dort, wo die Fabrik stand). Nahezu keck nimmt sich der TR aus (Thondorf Rallye?), die Sportversion: bis zu 42 PS, mehr als 140 km/h Topspeed, dazu die unvermeidlichen Rallyestreifen. Witzig nur, dass der TR eigentlich exklusiv für Polizei und Gendarmerie gedacht gewesen war. Im Zuge des einzigen Facelift 1967 wichen die hinten angeschlagenen Türen einer normalen Konstruktion, was das Pucherl über die Kleinstwagen anderer Motorradhersteller erhob. Fiat freilich verwendete diese Karosserie bereits zwei Jahre lang, bevor sie auch nach Österreich geliefert wurde.

Womit man es bis zum Schluss nicht so hatte, war die Bedienungsfreundlichkeit. Im Grunde seines Herzens blieb Puch immer ganz die Motorradbude, als die es begonnen hatte. Akustische Dämmung war kein großes Thema. Die Tacho-Skala ging in den ersten Jahren, unlogisch abzulesen, von rechts nach links. Für jedes der drei vorhandenen Schlösser benötigte man einen eigenen Schlüssel. Modelle mit festem Dach bekamen, als es sie dann gab, eine eigene Typenbezeichnung (500D, D wie Dach). Die Lichtausbeute der nachspeisentellerkleinen Scheinwerfer war in der Nacht eine Katastrophe. (Schnapsideen wie Licht am Tag gab es damals wenigstens noch nicht.) Vernünftige Klimatisierung wurde nur zum Nachrüsten angeboten und mit abenteuerlichen Namen versehen („Tropenkühlung“).

Dennoch erfüllte das Pucherl die Rolle des automobilen Minimums perfekt. Um das Geld eines Puch 500 gab es sonstwo bestenfalls Motorräder. Ein Citroën 2CV, ein Renault 4 waren deutlich teurer, der VW Käfer kostete überhaupt um ein Drittel mehr, war also eine ganz andere Liga.

Höchst erstaunlich die Wertstabilität über die Jahre: Gut erhaltene Puch 500 kosten heute mindestens das Doppelte, eher aber das Dreifache des Neupreises. In den 17 Jahren seiner Existenz, nämlich zwischen 1957 und 1973, erhöhte sich der Grundpreis von 23.800 auf 32.900 Schilling. Dazwischen lagen ein Facelift, die Erfindung der Inflation, eine neue Steuer auf Autos, der VW Käfer, die sexuelle Revolution, der Mondflug, der Weltmeistertitel von Jochen Rindt, der Beginn einer anderen Welt, irgendwie. Als das Pucherl vorgestellt wurde, waren die Alliierten gerade erst abgezogen. Ein Jahr nach dem Verkauf des letzten neuen Pucherl präsentierte VW den Golf.

*Sämtliche Zitate aus: Friedrich F. Ehn, „Puch Automobile 1900–1990“, Weishaupt Verlag.