Plonk“ macht die Tür, nicht „vump“ oder „zop“. Ein helles, nachgerade banales Geräusch begleitet das Schließen dieser vertikalen Blechwand, mit der man das L-förmige Auto auf der linken Seite zumacht. Auf der anderen Seite: genauso „plonk“. Vor den Passagieren: eine Aquariumscheibe. Draußen: die Welt (wahrscheinlich die Welt). Als Orientierungshilfe: frei stehende Blinker auf den Kotflügeln.

Der Puch, pardon: Mercedes G ist eines der entrücktesten Autos, die man heute noch immer im Autoladen kaufen kann, und jenes, das am konsequentesten es selbst geblieben ist, und zwar von Anbeginn an. Und das sind mittlerweile immerhin dreieinhalb Jahrzehnte.

Unter den Klassikern der Welt ist der G der grob gestrickte Klassiker. Seine Wurzeln reichen zurück bis ins Jahr 1972, als Steyr-Daimler-Puch und Mercedes-Benz einen Deal zur Entwicklung eines Geländefahrzeugs trafen. Der angekündigte (und heute nicht nur ob seines Namens zu Recht vergessene) VW Iltis wurde von den Mercederern als potenziell großer Gegner im einträglichen Geschäft mit Militärs empfunden, so kam es zum Kontakt mit den Experten in Graz. 

Der kleine Haflinger, der größere Pinzgauer: Eher fielen diese Gelände-Kakerlaken um, als dass sie stecken blieben. Den Militärs taugte das. Logisch, dass Mercedes, damals wie heute mit großem Nahost-Anteil unter den Aktionären, sich für Geländekompetenz Richtung Steiermark orientierte. Der befreundete Iran hatte nämlich konkretes Interesse an einem schnellen, robusten und komfortablen Patrouillenfahrzeug angemeldet.

Steyr-Daimler-Puch war damals einer der großen Arbeitgeber des Landes; auf die verschiedenen Standorte verteilten sich gut und gern 15.000 Mitarbeiter. Die Kompetenzen und Fachgebiete dieses thematischen Molochs reichten vom Schießgewehr bis zum Motorroller, vom Autobus bis zum Fahrrad, vom Kugellager bis zum Panzer. Die hellsten Köpfe saßen traditionsgemäß im Puchwerk zu Graz, von wo aus schon die legendären Doppelkolben-Motorräder die Nachkriegsmotorisierung Österreichs entscheidend befördert hatten. Die Puchler waren immer stolz gewesen auf das, was sie waren, und die Spitze dessen war die Entwicklungsabteilung. Das Selbstverständnis war: Wir bauen die geländegängigsten Autos der Welt und können das auch jederzeit beweisen.

Zeugnis davon musste der Schöckl ablegen, Hausberg der Grazer, der sich von St. Radegund bis auf 1.445 Meter erhebt. Dort befindet sich die Teststrecke, die den G zu dem formte, was er heute ist. Noch Ende der Achtziger, kurz vor der Zerschlagung von Steyr-Daimler-Puch, war es ein gern gegebenes Schauspiel am Schöckl: Man ließ die unterschiedlichsten Geländeautos aus aller Herren Länder am steinigen, steilen steirischen Puch-Wegerl unter aktivem Staunen internationaler Journalisten scheitern. Dann kam der G und ließ keine Fragen mehr offen. Das festigte seinen Ruf als bestes Geländeauto der Welt für die wirklich harten Fälle.

Die Konstruktion war ebenso einfach wie logisch, ergo robust: Leiterrahmen, Starrachsen, viel Federweg, Sperren an jeder Achse plus am Mitteldifferenzial. Ein Haflinger in Autodimension, erweitert um eine gewisse Kultur, und schuld daran waren die Piefkes: Als man in Graz noch die Reißzähne in die blutige Kuh schlug, aß der Stuttgarter bereits mit Messer und Gabel. Übertreiben wollte er es freilich auch nicht, und so kamen die ersten G mit stinkenden, nagelnden, rau laufenden Dieselmotoren auf die Welt. Ende der Siebziger war der Dieselmotor der Blaumann unter den Antriebsaggregaten: Das tat sich nur an, wer beruflich musste. Mit 72 PS entzog sich der erste 240 GD nur knapp der Klassifizierung als Immobilie; sehr viel schneller als 130 km/h ging auch der 300 GD nicht, der gern genommen wurde. Der dem Zweitonner mit 156 PS wenigstens nicht hoffnungslos ausgelieferte 2,8-Liter-Benzinmotor verbot sich ob seines exorbitanten Verbrauchs von selbst.